Un vecchio adagio americano – che molti attribuiscono a Kenny Roberts – dice “You’re just as good as your last race”, a significare che le prestazioni percepite, per i piloti come per le case, sono le più recenti anche se, a volte, non sono quelle reali. Chissà cosa ne pensano al momento attuale in Ducati: a Bologna se ne vanno in vacanza fronteggiando un periodo di crisi agonistica praticamente senza paragoni. In MotoGP, la situazione è sotto gli occhi di tutti e non vale la pena di stare a riproporla, mentre in Superbike il ritiro del team ufficiale artefice di una delle peggiori stagioni della storia Ducati è servito solo a far volare un team privato (che molto, di quel team ufficiale, ha ereditato in termini di materiale e risorse umane) che sta dando adito a molte riflessioni in merito alle persone che attualmente hanno in mano la gestione sportiva, da un punto di vista umano, strategico e tecnico, della casa di Borgo Panigale.
Vale la pena di ripercorrere un po’ la storia recente, per capire meglio quale sia la situazione attuale della casa di Borgo Panigale. Partiamo dalle derivate di serie: sempre più in affanno prestazionale dopo la parificazione delle cilindrate, Ducati ha introdotto la 1098 nel 2008, chiedendo – ed ottenendo – un regolamento che le garantisse un vantaggio di cilindrata in cambio di vincoli più stretti e di una cervellotica normativa in stile NASCAR di riequilibrio prestazionale. Dopo l’esordio, con in sella quel campionissimo di Bayliss, la 1098 prima e la 1198 poi si sono difese più che bene dagli assalti delle rivali giapponesi ed italiane. Anche la prima stagione dopo il ritiro di Troy, con la formazione Haga/Fabrizio, è sì stata persa contro un grandissimo Ben Spies, ma di misura. E la moto non è mai apparsa inferiore alla concorrenza. L’anno successivo – 2010 – il rendimento del team interno è stato semplicemente disastroso, tanto da far pensare che la scelta del team Althea potesse solo essere una di ripiego per una moto ormai da pensionare, in attesa della nuova 1199, o come si chiamerà. Risultato: la 1198 ufficiale, gestita esternamente, è leader del mondiale.
In MotoGP la situazione tecnica è molto più complessa. Dopo i vari esperimenti iniziali, all’epoca delle 1000, Ducati ha letteralmente massacrato la concorrenza nel 2007, al primo anno di 800, con una moto semplicemente eccezionale. Guidata divinamente da Stoner, che quell’anno ha convinto tutti di aver perso del tutto il brutto vizio di cadere. Merito della moto? Merito delle Bridgestone? Merito del pilota? Impossibile dirlo. E anche inutile. Più utile, invece, notare come la tendenza a volare via di Casey sia tornata, di prepotenza, nel 2009. Anno in cui Ducati, coraggiosamente, ha fatto debuttare il motore portante, con la scatola dell’airbox a svolgere il ruolo di telaio anteriore.
Ricollegandoci al discorso iniziale, vale la pena di ricordare come tutti abbiano ben stampata nella mente l’immagine di Stoner vincente in sella alla Desmosedici, ma basta un rapido controllo per notare come il cangurino volante abbia collezionato ben pochi successi nel 2009 e 2010: delle 23 vittorie con Ducati, ben 16 sono arrivate nel 2007 e 2008. L’anno successivo non si è andati oltre le quattro vittorie, poi tre nel 2010: entrambe stagioni tormentate e ricche di cadute (in gara ma soprattutto in prova), nonché di lamentele sull’avantreno della Desmosedici, nonostante diversi esperimenti sulla ciclistica che non sembrano aver sortito alcun effetto.
Nel 2010, inoltre, è arrivato anche il nuovo motore Big Bang, che già nei test precampionato ha evidenziato una trazione eccezionale, tale da far scattare l’allarme sottosterzo e, presumibilmente, iniziare quel processo terminato nel warm-up del Sachsenring con la soluzione “a rovescio” di alzare l’avantreno per… ridurre l’eccessivo grip al posteriore che causava parte dei problemi di avantreno. Il resto dei problemi è legato ad una rigidità congenita alla soluzione su cui è difficilissimo fare esperimenti. Se infatti su una moto con telaio a doppio trave in alluminio è possibile provare ad applicare rinforzi e variare le sezioni, arrivando a creare strutture “componibili” come Honda l’anno scorso, fino a raggiungere valori e posizionamenti desiderati, con lo schema scelto da Ducati la faccenda si fa molto spinosa.
Da un lato, infatti, si ha il motore, rigidissimo per sua natura e oltretutto non modificabile sotto questo ed altri aspetti a causa di un regolamento che ne limita il numero e quindi prevede il punzonamento. Dall’altro c’è la scatola in carbonio – materiale che in Formula 1 dimostra efficacemente di poter essere reso alla bisogna molto flessibile – che costituisce l’altra parte della ciclistica assieme al forcellone. Ma tale scatola in carbonio ha un grosso difetto: è corta. Anche aumentandone la flessibilità, questa si collocherebbe solo in zona cannotto, non su tutto il fianco della moto. Sarebbe, passateci l’estremismo, come montare lo sterzo su silent-block, altro che migliorare il feeling.
Le scelte tecniche degli ultimi anni sembrano quindi il vero problema di Ducati, e si comincia a intravedere qualche crepa nella compattezza della formazione di Borgo Panigale, incentrata sulla figura carismatica dell'ingegnere Filippo Preziosi, non solo responsabile del progetto Desmosedici ma anche figura centrale nell'organico della squadra. Squadra che sembra avere un team manager più di facciata che di sostanza, fra l'altro: Vittoriano Guareschi, calato nel ruolo per fare da "interprete" fra i piloti e i tecnici, è persona squisita e ottimo tester, ma dalla partenza di Suppo la posizione di "Team Manager" prevede un mansionario ben più complesso e tradizionale. Si tratta di un ruolo che dovrebbe prevedere un controllo diretto su ogni aspetto del progetto e sulle persone coinvolte. Siamo sicuri che Vitto stia facendo proprio questo?
Guareschi, come il project leader Cicognani, sarebbero inoltre stati suggeriti da Livio Suppo a metà 2009, quando le trattative con Honda (con cui Stoner avrebbe firmato un contratto a marzo 2010, prima dell'inizio del campionato) erano già in corso: lecito avere dei dubbi su tali scelte, così come su quella fatta da Preziosi di Ernesto Marinelli come team manager in Superbike. Anche in questo caso, forse, la persona giusta nel ruolo sbagliato.
Il problema è che Valentino Rossi non è un Marco Melandri qualsiasi, e le conseguenze a livello di immagine della sua débacle di quest'anno assumono tutt'altra rilevanza, sia tecnica che mediatica. I dubbi sulla ciclistica espressi da Stoner sono stati ignorati perché l'australiano comunque era capace di vincere qualche gara (finendo a terra molto più spesso, però) e, al contrario, non è mai stato considerato particolarmente credibile in veste di collaudatore, quelli di Melandri con l'idea che il ragazzo non avesse gli attributi per guidare una moto "maschia" come la Ducati, tanto da arrivare a parlare di crisi psicologica vera e propria, e solo con Hayden sono iniziati a suonare forti campanelli d'allarme. Con Rossi la storia si fa più difficile, ed anche in Ducati qualcuno inizia a domandarsi se le estrose scelte dell'ingegner Preziosi non siano dettate più dalla volontà di far qualcosa di diverso a tutti i costi che non dalla stretta e fredda logica con cui si progetta una moto da corsa. Che, per fugare i restanti dubbi, non condivide nulla con le esigenze del marketing con cui si vendono le moto stradali.
Ducati ha dimostrato di poter vincere in MotoGP, nonostante risorse non comparabili con quelle delle case giapponesi, ma negli ultimi anni l'equilibrio all'interno della squadra sembra essere venuto meno, con uno sbilanciamento verso le soluzioni avventurose proposte da Preziosi. Soluzioni la cui efficacia è stata messa in discussione da un nutrito gruppo di piloti di cui Valentino Rossi è solamente l'ultimo in ordine cronologico. E se davvero Rossi - come molti suggeriscono - dovesse decidere di abbandonare il team Ducati nel 2012, le conseguenze a livello di immagine sarebbero gravissime.
Una soluzione a questa situazione potrebbe essere il ritorno ad una struttura più convenzionale sia per quello che riguarda la struttura del team che per l'aspetto tecnico del progetto Desmosedici, con un ribilanciamento del potere decisionale all'interno della squadra che torni a dare maggiore risalto alla figura del team manager e meno a quella dell'ingegnere responsabile del progetto, il cui compito è solitamente disegnare una moto secondo le indicazioni dei piloti che la dovranno guidare e non imporre le proprie idee inseguendo il concetto romantico di un sognatore capace di lottare da solo contro i giganti giapponesi con una moto (troppo) diversa da tutte le altre. Anche Honda ha provato in passato quella strada, con la meravigliosa e tecnologicamente avanzatissima NR500, ed è impossibile non ricordare altre estrose e promettenti moto come la ELF o l'Aprilia Cube (prima moto da corsa con il sistema ride-by-wire), progetti che però hanno fallito in quello che è l'obiettivo ultimo di una moto da corsa: vincere.
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dai tempi di bayliss cito quello che ho letto " Nella due giorni di test, il pilota australiano ha cercato di impostare le basi per gli assetti delle versioni Superbike e Superstock, da cui è tratta la foto qui sopra, della nuova Superbike 2012, riuscendo a stampare il suo miglior tempo di sempre al termine della seconda giornata di test."
