nikovic ha scritto:Potrei anche essere in accordo, ma tante cose sono sensa senzo se paragonate.
Perche' ostinarsi con bicilindrici di alta cubatura quando un plurifrazionato va nettamente meglio?
Perche' comprare un motore raffredato a olio (monster nuovo) quando uno a LC e' migliore?
Insomma sono motori diversi, belli e ogniuno nato e pensato per diverse raggioni produttive/ progettuali.
Se me dai una HP2sport, poi vediamo chi arriva primo incima ai passi
Bicilindrici prestazionali: perchè?
La meccanica ci dà 2 scelte per ragioni di bilanciamento: 4 in linea, 2 a V di 90°, entrambi ugualmente bilanciati (anche se in modo diverso).
I 4 in linea sono un marchio di fabbrica dei jap, e storicamente andarsi a scontrare con loro, nel loro territorio vuol dire cercarsi delle grosse magagne.
La ducati nel tempo ha consolidato il suo marchio di fabbrica, divenuto poi un punto di riferimento con le gare di sbk, i cui campionati hanno da sempre avuto regole tali per cui i bicilindrici hanno avuto dei vantaggi rispetto agli altri (di norma in termini di cilindrata) che ha consentito una competizione che altrimenti non ci sarebbe stata (a parità di cilindrata il motore più frazionato ha più cv a parità di altri paramentri progettuali, vedi vmp).
Ecco quindi che la ducati fa solo motori a 2 cilindri, e dove le regole non danno privilegi, ne accoppia 2 per avere un 4 a V (in motogp); ma sul mercato è 2 di 90°, sempre.
La bmw ha battuto la strada del boxer, motore che personalmente ritengo ignobile (prima mi sono dimenticato pure un altro difetto colossale, la coppia di ribaltamento laterale, che ti cambia il modo di fare le curve a destra da quelle a sinistra, geniale!), mentre la triumph ha battuto una strada ancora libera, quella del 3 in linea, ha trovato il jolly e da lì è nato il suo successo.
Insomma, dietro ai motivi meccanici, ci sono quelli relativi alla riconoscibilità del marchio (vogliamo parlare del V di 45° inutilmente stretto della HD? delle bielle maschio e di quelle femmina in onore della simmetria?).
Però ci sono anche altri motivi, e sono prettamente motociclistici: ingombro, peso, distribuzione dei pesi, inserimento in un telaio che deve collegare la zona cannotto alla zona di attacco del forcellone.
Senza questi parametri, il 2 a V sarebbe scomparso; a dimostrazione di questo, in ambito automotobilistico non esiste.
Se li tieni in considerazione, capisci come il 2 a V sia una valida soluzione, soprattutto in ambito stradale (in pista, a parità di cilindrata come sarebbe giusto che sia tra motori volumentrici, senza vantaggi il bicilindrico soccombe).
In questo senso, mi meraviglio che qualcuno non abbia fatto suo il bicilindrico frontemarcia, con un bell'albero controrotante per abbattere le vibrazioni; lo vedo un ottimo motore inserito nel telaio di una moto (compatto, leggero, con un solo sviluppo di ingombri), anche se il 3 in linea della triumph è molto simile ed è anche più lineare ai bassi (il 3 assomiglia più ad un 4 che ad un 2, anche solo per rumore).
Poi monster nuovo raffreddato ad aria (non olio!) invece che acqua? Semplicità construttiva, leggerezza, differenziazione del prodotto (ti piacciono le naked e vuoi spendere poco? ecco il monster. Vuoi il non plus ultra? Streetfighter.).
Il monster è stato appunto ridimensionato nel tempo (pensa all'S4RS ed al 1100 EVO) per dare spazio alla streetfighter; da questo punto di vista, tanto di cappello al reparto marketing della ducati.
Non mi prendere l'hp2 per dimostrarmi l'efficacia del boxer; quella è una moto costosissima il cui anello debole è il motore, metticene un altro (un V2 della rotax ad esempio), e ti ritroveresti una moto migliore.
Solo che non sarebbe BMW.
ma non nascono per quello. Il telelever è una gran cosa, e tanti piloti (veri!) dicevano che l'r1100 s era impegnativa ma divertente (e con "impegnativa" possiamo definire tutti i milloni bicilindrici con semi).
(tranne che per i GS1200 ovviamente, di quelli se ne vedono un fottio...)
) ma niente. Per quanto riguarda l'fz8 sarei curioso di vedere quanti pacchetti "sport" hanno venduto!