MotoGP 2021 - Ant of Cervera's Revenge

[sniper765]

Io non ho visto le gare, sono stato impegnatissimo a preparare gli apres-ski per la stagione invernale ... ... e poi, dopo pranzo, vista la gran bella giornata, giretto in moto lungo il lago fino al confine svizzero.

Non ti sei annoiato eh...

[pike]

https://it.motorsport.com/motogp/news/m ... o/6809890/
Il solito sito che leggiucchio riporta una intervista a sfondBinder, the RamDarryn, The Aussie Hit, fresco rookie della MotoGP.
Per carità, ci sta che un rookie cada. Ai test invernali a mio parere è un discreto autogol, specie se salti di categoria. E se Jack Miller avrebbe fatto high side a raffica il primo test pre-stagionale per HRC, avrei detto le stesse cose.
Ora.
Nell'augurarmi che RNF/Razali abbia fatto un ottimo contratto per le parti di ricambio con Yamaha (magari tenendo qualcuno dei suoi più bravi rabberciatori di carbonio dalla incarnazione Petronas)... Non è che Dovizioso si troverà per la seconda volta uno "one" come compagno di squadra? Con la stessa capacità tattica e controllo di un certo Andrea in sella anni fa su Ducati. Ve lo ricordate?

Se così fosse... magari Dovizioso è meglio che si cerchi da subito un buon chiropratico.

Nota meno polemica.
https://it.motorsport.com/wsbk/news/sbk ... o/6809379/
Credo che Rea come pilota sia ruvido e molto, molto poco cordiale. Ma leggere le sue interviste mi fa avere un grande rispetto per quel che fa, per come lo fa e per l'amore che ha per il suo mestiere.
Anche se non ha vinto quest'anno, come successo qualche anno fa per Carlos Checa, credo che ci sa tanto che ogni giovane pilota possa imparare da lui.

[Monte]

Finalmente riesco a vedere una gara quest anno, e che gara!
Da come Rea ha tolto l'1 per rimettere il 65 nel giro di rientro...fossi in Toprak inizierei a preoccuparmi per il prossimo anno!
E comunque c'è da dire che il turco è stato seguito da quell'altro turco...mica poco!

[pike]

https://it.motorsport.com/motogp/news/r ... i/6817063/
Ed ecco una notiziola per me succulenta: Guidotti ex Pramac Racing cambia casacca e finisce in KTM.
Lascia il capoteam presente fino a quel momento, ex ingegnere di Pedrosa. Quindi mi domando...

Micapercaso Dani ha in predicato di essere rimpazzato?

[pike]

https://it.motorsport.com/motogp/news/k ... e/6823264/
Altre parole, questa volta da parte di Beirer e Leitner sul cambio di direzione del team KTM Redbull.

[sniper765]

Praticamente il concetto è: "noi di KTM ci abbiamo messo talmente tanto impegno e soldi fino ad ora che vogliamo entrare di forza e costantemente tra i top team".
O ho capito male le intenzioni?

[pike]

Io a fare questi riassunti non ci riesco. Capire le intenzioni è oltre le mie possibilità mentali.
Però mi diletto con l'analisi, e per come la vedo io, ci sono 4 punti.
-più gente per fare lo sviluppo, con un referente che resta in "fabbrica". A questo è servito Sterlacchini
-una persona meno dentro al progetto per gestire il team. E che abbia esperienza di gestione di team. E per questo han preso Guidotti (che ha certamente avuto una moto interessante, ma se vedete chi è passato sotto Pramac negli ultimi anni... non gli è andata male nel gestire team e piloti)
-più intelligence sulla moto da battere, da due anni a questa parte Ducati. Hanno preso Petrucci, ma non si è rivelato sufficiente. Sterlacchini e Guidotti hanno info di prima mano su come funziona la Ducati
-vogliono vincere, e dentro al progetto ci sono persone che, nonostante han fatto tanto, sono disposte a fare un passo di lato per fare in modo che ci sia una migliore organizzazione del lavoro e una migliore comprensione di dove dover andare

Parte di questa analisi si basa sulle parole riportate nelle interviste, magari sono state dette cose "pro stampa". Perchè è sotto gli occhi di tutti che KTM quest'anno è andata assai peggio che lo scorso anno, e quando inverti la tendenza è un casino. Puoi sperare di mantenere gli stessi ingredienti e imbroccarla di nuovo, oppure devi metter qualcosa di diverso nella miscela, altrimenti non cambi. Per inciso, non credo che KTM migliorerà nelle prime gare dell'anno (a meno che Sterlacchini non centri immediatamente come far sfruttare meglio la gomma alla moto), ma se non cambi nulla non puoi vedere che evoluzione puoi potenzialmente avere.

[sniper765]

Hanno anche ammesso loro stessi di aver messo troppa carne al fuoco, per quanto riguarda i componenti, durante il campionato. e questo è anche figlio dei pochi test... Provare la roba in campionato porta per forza di cose via tempo ed è un rischio non da poco...

[pike]

Mi domando quanto tempo il campionato possa essere remunerativo.
DORNA fa soldi con le gare, gare per cui le case vogliono test per poter fare sviluppo e migliorare i piloti nella gestione del mezzo.
Gli sponsor si vedono nei contenuti media, ma resta la gara il punto di massima esposizione. E visto il punto attuale, mi domando se MotoGP potrà andare verso il contenimento dei costi come sta tentando la F1 da qualche anno.

Seriamente, visto il livello attuale ed i costi attuali, mi domando quanto futuro ci sarà per la ricerca nelle competizioni. Specie per il motore a combustione interna.

[sniper765]

Aspetta...
In formula 1 dal 2025 dovranno utilizzare carburanti di sintesi se ho ben capito, Quindi le case hanno comunque tutto l'interesse di continuare a sviluppare motori endotermici, probabilmente succederà una cosa simile in MotoGP e ai campionati ad essa collegati.
Inoltre questo interesse da parte non solo del circus F1, ma in primis di grandi aziende quali Porsche verso questo tipo di carburanti per motori comunque a scoppio, mi fa pensare che questa tanto millantata transizione elettrica non sia poi così certa.

Diciamo che al momento il problema maggiore di questi carburanti di sintesi è il costo elevato, quindi non mi sento in grado al momento di dire se verranno poi messi in commercio "alla pompa" o se resteranno gelosamente custoditi in barili che potranno permettersi soltanto i possessori di 250 GTO o F40 LM per andarci una volta l'anno a goodwood...

[pike]

Aspetta...
In formula 1 dal 2025 dovranno utilizzare carburanti di sintesi se ho ben capito, Quindi le case hanno comunque tutto l'interesse di continuare a sviluppare motori endotermici, probabilmente succederà una cosa simile in MotoGP e ai campionati ad essa collegati.
Inoltre questo interesse da parte non solo del circus F1, ma in primis di grandi aziende quali Porsche verso questo tipo di carburanti per motori comunque a scoppio, mi fa pensare che questa tanto millantata transizione elettrica non sia poi così certa.

Il discorso è un pelo più ampio... leggi sotto

Diciamo che al momento il problema maggiore di questi carburanti di sintesi è il costo elevato, quindi non mi sento in grado al momento di dire se verranno poi messi in commercio "alla pompa" o se resteranno gelosamente custoditi in barili che potranno permettersi soltanto i possessori di 250 GTO o F40 LM per andarci una volta l'anno a goodwood...

Non è solo un discorso di puro costo, ma di bilancio energetico e di CO2 nell'uso di questi carburanti di sintesi.
Stanno venendo fuori diversi studi per condensare la CO2 in una sorta di fluido in grado di essere usato come carburante; tecniche e metodi sono tanti anche spinti dalla necessità di rendere meno dipendente dalla combustione di materiale organico la produzione di carburante.
Solo che condensare la CO2 è... dannatamente costoso in termini di quantità di energia. E considerando le tante complicazioni e costi a cui si va incontro per farlo, usarla per un mezzo di locomozione privato/personale invece che infilarlo in un aereo, in una nave o in un camion da miniera (ma di minerali di valore) è uno... spreco. Economico ed energetico. Secondo questo articolo...
https://www.qualenergia.it/articoli/un- ... -dallaria/

Ogni tonnellata rimossa, spiegano a Climeworks, richiede 2000 kWh di calore e 600 kWh di elettricità

Bruciare il carburnate ottenuto da questa tonnellata rimossa costerà... un fracasso di soldi in più rispetto che a bruciare un derivato del petrolio. E sarà utile rimuovere quella CO2 dall'aria, ma con un totale di 2600 kwh un'auto da 18kw/100km si fa 15k km.
A quanti kg di metano può equivalere questa CO2 condensata? Facciamo finta che arriviamo ad avere poco più di 1/3 del peso in combustibile, ma meno efficiente del metano "tradizionale"... 80% del potere calorifico. Ma per controbilanciare un po' le cose, pensiamo ad un motore meno "derivato dal benzina", che ottiene su un'auto media una autonomia di circa 38km per kg di metano tradizionale. (Tutti valori a NASO)
Se ha meno potere calorifico, l'autonomia da 38km per kg scende a 30,4. Dai 1000kg di CO2 ci facciamo 370kg di metano... che moltiplicati per l'autonomia ci da' circa 11k km.
Purtroppo il delta non è così ristretto...

Per ottenere un kg di metano, infatti, servono circa 0,25 kg di idrogeno, cioè circa 12 kWh elettrici per l’elettrolisi, contro i 15 kWh termici (cioè 7 kWh elettrici, ad essere ottimisti) che lo stesso metano produrrà poi bruciandolo.

L’ultima cosa che serve a questa forma di storage, non proprio efficientissimo, sembra quindi essere consumare tanta altra energia per estrarre la CO2 dall’aria: con il sistema Climeworks, per ottenere i 2,7 kg di CO2 necessari per produrre 1 kg di metano, serviranno invece ulteriori 5,4 kWh termici e 1,6 kWh elettrici circa.

Ottenere combustibili chimici è energticamente costoso. Quindi è poco sensato (economicamente, ecologicamente, energeticamente) spendere elettricità per produrre carburante, invece che usarla direttamente per la locomozione.

Conversione ad U: posto che automotive e motorbike da corsa possano fare un ulteriore salto avanti di efficienza, o si fanno motori costosi e complessi come la F1 (arrivata poco oltre il 50% di efficienza) o si scopre qualcosa di incredibilmente nuovo ed inatteso. E per carità, io non posso prevederlo, ma tutt'ora la fisica prevede che per ogni trasformazione di forza vi sia dispersione, a maggior ragione se c'è di mezzo il calore...
Perchè non puoi aver il 100% di calore trasformato in lavoro... cioè da un lato la camera di combustione allo zero assoluto (0°K, circa -270°C) e dall'altra il pistone in movimento...

[sniper765]

caxx pike, io tutti 'sti dati non li avevo mica letti prima... messa così la questione è ben diversa... e sinceramentepiù preoccupante per i bei sound dei motorozzi attuali e passati...

[Aspes125yuma]

Aspetta...
In formula 1 dal 2025 dovranno utilizzare carburanti di sintesi se ho ben capito, Quindi le case hanno comunque tutto l'interesse di continuare a sviluppare motori endotermici, probabilmente succederà una cosa simile in MotoGP e ai campionati ad essa collegati.
Inoltre questo interesse da parte non solo del circus F1, ma in primis di grandi aziende quali Porsche verso questo tipo di carburanti per motori comunque a scoppio, mi fa pensare che questa tanto millantata transizione elettrica non sia poi così certa.

Il discorso è un pelo più ampio... leggi sotto

Diciamo che al momento il problema maggiore di questi carburanti di sintesi è il costo elevato, quindi non mi sento in grado al momento di dire se verranno poi messi in commercio "alla pompa" o se resteranno gelosamente custoditi in barili che potranno permettersi soltanto i possessori di 250 GTO o F40 LM per andarci una volta l'anno a goodwood...

Non è solo un discorso di puro costo, ma di bilancio energetico e di CO2 nell'uso di questi carburanti di sintesi.
Stanno venendo fuori diversi studi per condensare la CO2 in una sorta di fluido in grado di essere usato come carburante; tecniche e metodi sono tanti anche spinti dalla necessità di rendere meno dipendente dalla combustione di materiale organico la produzione di carburante.
Solo che condensare la CO2 è... dannatamente costoso in termini di quantità di energia. E considerando le tante complicazioni e costi a cui si va incontro per farlo, usarla per un mezzo di locomozione privato/personale invece che infilarlo in un aereo, in una nave o in un camion da miniera (ma di minerali di valore) è uno... spreco. Economico ed energetico. Secondo questo articolo...
https://www.qualenergia.it/articoli/un- ... -dallaria/

Ogni tonnellata rimossa, spiegano a Climeworks, richiede 2000 kWh di calore e 600 kWh di elettricità

Bruciare il carburnate ottenuto da questa tonnellata rimossa costerà... un fracasso di soldi in più rispetto che a bruciare un derivato del petrolio. E sarà utile rimuovere quella CO2 dall'aria, ma con un totale di 2600 kwh un'auto da 18kw/100km si fa 15k km.
A quanti kg di metano può equivalere questa CO2 condensata? Facciamo finta che arriviamo ad avere poco più di 1/3 del peso in combustibile, ma meno efficiente del metano "tradizionale"... 80% del potere calorifico. Ma per controbilanciare un po' le cose, pensiamo ad un motore meno "derivato dal benzina", che ottiene su un'auto media una autonomia di circa 38km per kg di metano tradizionale. (Tutti valori a NASO)
Se ha meno potere calorifico, l'autonomia da 38km per kg scende a 30,4. Dai 1000kg di CO2 ci facciamo 370kg di metano... che moltiplicati per l'autonomia ci da' circa 11k km.
Purtroppo il delta non è così ristretto...

Per ottenere un kg di metano, infatti, servono circa 0,25 kg di idrogeno, cioè circa 12 kWh elettrici per l’elettrolisi, contro i 15 kWh termici (cioè 7 kWh elettrici, ad essere ottimisti) che lo stesso metano produrrà poi bruciandolo.

L’ultima cosa che serve a questa forma di storage, non proprio efficientissimo, sembra quindi essere consumare tanta altra energia per estrarre la CO2 dall’aria: con il sistema Climeworks, per ottenere i 2,7 kg di CO2 necessari per produrre 1 kg di metano, serviranno invece ulteriori 5,4 kWh termici e 1,6 kWh elettrici circa.

Ottenere combustibili chimici è energticamente costoso. Quindi è poco sensato (economicamente, ecologicamente, energeticamente) spendere elettricità per produrre carburante, invece che usarla direttamente per la locomozione.

Conversione ad U: posto che automotive e motorbike da corsa possano fare un ulteriore salto avanti di efficienza, o si fanno motori costosi e complessi come la F1 (arrivata poco oltre il 50% di efficienza) o si scopre qualcosa di incredibilmente nuovo ed inatteso. E per carità, io non posso prevederlo, ma tutt'ora la fisica prevede che per ogni trasformazione di forza vi sia dispersione, a maggior ragione se c'è di mezzo il calore...
Perchè non puoi aver il 100% di calore trasformato in lavoro... cioè da un lato la camera di combustione allo zero assoluto (0°K, circa -270°C) e dall'altra il pistone in movimento...

Esattamente 12 mesi fa, durante il ricovero per covid, condividevo la stanza con un ingegnere della Pistoni Asso Werke. Secondo lui daranno impulso all' idrogeno, troveranno il modo per renderlo più gestibile.
Quindi il motore a combustione interna riuscirà ancora a vendere piuttosto cara la propria pelle...
Certo è, che stiamo vivendo un periodo di grande incertezza e disorientamento, specialmente per chi deve cambiare l'automobile. ed infatti pochi la cambiano in attesa degli sviluppi futuri.

[pike]

Esattamente 12 mesi fa, durante il ricovero per covid, condividevo la stanza con un ingegnere della Pistoni Asso Werke. Secondo lui daranno impulso all' idrogeno, troveranno il modo per renderlo più gestibile.
Quindi il motore a combustione interna riuscirà ancora a vendere piuttosto cara la propria pelle...
Certo è, che stiamo vivendo un periodo di grande incertezza e disorientamento, specialmente per chi deve cambiare l'automobile. ed infatti pochi la cambiano in attesa degli sviluppi futuri.

Premesso che io sono solo "un opinionista da bar" rispetto a persone che lavorano nell'ambito automotive, motori e tutto il resto...
Non posso dire che l'idrogeno non funziona. Ma ci sono, per quanto mi è dato di sapere, diversi "però".

Il primo è rappresentato dall'elevata reattività di questa molecola. L'idrogeno è difficile trovarlo "puro" in natura, perchè tende a combinarsi "velocemente". Lo troviamo nell'acqua e nel metano, e per ottenere la sua forma molecolare gassosa (H2) bisogna... spendere energia
Dal Corriere

Il più utilizzato (oltre la metà) è il reforming del metano: riformando 3,5 chilogrammi di metano si ottiene 1 chilogrammo di idrogeno, liberando però in atmosfera poco meno di 9 chilogrammi di anidride carbonica. È questo il cosiddetto idrogeno «grigio». Se durante il processo l’anidride carbonica, invece di essere liberata in atmosfera, viene catturata ed iniettata stabilmente per esempio nello stesso giacimento da cui si estrae il metano (oggi se ne riesce a catturare circa il 90%), allora l’idrogeno viene definito «blu».
L’idrogeno «verde» e «viola» sono entrambi ricavati dall’acqua , nel primo caso alimentando gli impianti di elettrolisi con energia rinnovabile, nel secondo con energia nucleare. Perciò il verde e il viola sono completamente de-carbonizzati (cioè per la loro produzione non viene immessa in atmosfera anidride carbonica), mentre il blu lo è al 90%.

Ottenere idrogeno è possibile, ma ha costi energetici e in CO2 non indifferenti. Finchè diventa un modo per assorbire gli eccessi energetici che arrivano dalle rinnovabili, creiamo combustibile chimico per una fuel cell quando abbiamo extra-elettricità, per poi usarlo in seguito. Ma se poi lo bruciamo... Mangiamo 100 di energia per ottenere meno di 100 in energia potenziale in idrogeno (70? 80?) per poi dopo buttarne da 50 a 65 durante la combustione... e sfruttarne a dir tanto 15-20....

Il secondo ed il terzo però sono dati dallo stoccaggio.
Il secondo è dovuto alla dimensione minuta della molecola, che rende molto più complesso (e quindi costoso) conservarlo all'interno di una tubatura ed una bombola. Per non parlare del fatto che un materiale di guarnizione resistente all'idrogenazione (senza decadere di caratteristiche) non è altrettanto facile ed economico da realizzare rispetto ad un materiale per una guarnizione per il metano o il GPL.
Il terzo è la compressione necessaria (sino alla liquefazione, possibilmente) per fare in modo di avere abbastanza energia da trasportare per fare una autonomia interessante. E se arrivi a rendere liquido l'idrogeno, ci metti di mezzo molta energia per comprimere e raffreddare. Ed i sistemi per bruciare l'idrogeno che riscaldandosi bisogna sfogare dai serbatoi senza disperderlo nell'ambiente.

Ed arrivo al quarto però... che è sempre la reattività ma quando è già stato reso carburante.
Ve lo ricordate l'Hindenburg?

Secondo quanto raccontato, quando bruciò non era pieno di elio come nel progetto degli ingegneri del Reich, ma di idrogeno, per colpa di un embargo negli USA dell'elio. Senza entrare nel merito della causa dell'innesco (cosa ancora dibattuta ora), all'idrogeno in aria libera basta un colpetto di statica per innescarsi e bruciare assieme all'ossigeno.
Per alcune persone, già guidare un'auto a metano è essere a bordo di un'autobomba. I rischi ci sono, ma i decenni di esperienza tecnologica e di scelte conservative per tutelare la sicurezza di chi viaggia si può dire che un'auto a metano non è così più rischiosa di una a benzina o diesel.
Tuttavia, un'auto con bombole d'idrogeno a bordo deve essere costruita con materiali migliori e ancora più attenzioni rispetto all'uso del metano. E magari arriveremo veramente ad avere un motore a combustione per automobili che arriva all'efficienza che ha ora una F1 (attorno al 50-52%) e magari pure alimentato ad idrogeno. Ma quanto costerà come auto? Come personale speculazione penso che i 100.000 euro che può costare una tesla potrebbero essere appena un anticipo....

Tra l'altro il tentativo di ridurre la produzione di CO2 da parte dell'attuale trasporto privato di persone potrebbe rendere assai meno "scalabile" ed "industrializzabile" questa soluzione, migliorando dimensione, costi, efficienza. Perchè magari non verranno più fatte decine di milioni di auto private in futuro... Un'auto a combustione interna ha una efficienza (ad essere ottimisti) del 30%, un'auto elettrica arriva vicino al 90%.
In tal senso, non posso escludere che motori alternativi (a pistoni) potranno essere in futuro normalmente alimentati ad idrogeno, ma magari si parla di navi. Che incidentalmente ora hanno motori elettrici per le eliche e generatori a gasolio o olio pesante con grossi pacchi batteria (o condensatori) come tampone tra generatore e utilizzatori.

Tornando a bomba sulle competizioni, se non ci sarà in futuro sufficiente spazio per trasformare la ricerca tecnologica in gara come prodotto e sufficiente supporto dell'advertising per proporre la manifestazione, ipotizzo che, come sport, il correre a motore praticamente sparirà.
E a me spiacerebbe un botto...

[Aspes125yuma]

Probabilmente, quella di ritenere percorribile la via dell'idrogeno, è solo una speranza legata al fatto di non perdere lavoro e fatturato da parte di chi costruisce e fornisce particolari per i motori e le trasmissioni in genere. Perché se l'elettrificazione riesce a raggiungere autonomie di percorrenza e tempi di ricarica anche solo accettabili, per l'endotermico è la fine.
Però la partita è ancora aperta, perché allo stato attuale per produrre energia elettrica c'è ancora bisogno delle attualissime centrali a carbone o a fissione dell'atomo.
Tutta l'energia prodotta da fonti rinnovabili in tutto il mondo, a malapena riuscirebbe a soddisfare il fabbisogno di una nazione come l'Italia.
Può darsi che la partita sia ancora molto aperta.
Un punto a vantaggio dell'elettrico, è che per produrre energia per far muovere il veicolo, non si inquina nei centri abitati, sempre troppo congestionati. Però è anche vero che ci sono molti altri aspetti che ancora non convincono l'utente medio. E secondo me, con buona ragione.

[pike]

Per concludere l'OT ci sono ancora alcune cose che l'elettrico... semplicemente non può fare, rispetto alla combustione di carburante.
Il primo è comportarsi sufficientemente bene a temperature molto basse, tipo da sottozero sino a -50. Il motore elettrico se ben realizzato non ha problemi, ma la performance della batteria deve essere aiutata con isolamento termico e... riscaldamento.
Il secondo è trasportare in modo compatto tanta energia. Attualmente 20lt di diesel (una tanica in metallo) sono il modo più leggero e compatto di trasportare tanta energia, un pacco batteria ancora non riesce ad essere altrettanto piccolo e leggero. Il più grosso compromesso che ora le batterie hanno è relativo al peso, perchè a voler essere onesti è possibile rinunciare a parte della volumetria dell'auto per aver più autonomia. Per la moto però il discorso cambia...
Un volume di 20lt di benzina (non un serbatoio enorme, se non sbaglio vicino alla capienza della MotoGP) ancora non è sufficientemente compatto per poter fare una moto agile e di buona percorrenza. L'ultima MotoE di Energica pesa circa 260-280kg a secco per 108kw di potenza e un serbatoio massimo di 21,5kwh; un prototipo di MotoGP è a 158kg di peso minimo, cioè circa 100kg sotto, tra il 35 ed il 40% in meno. In tal senso, il peso è un fattore determinante per altro inquinamento, cioè quello dovuto all'uso di pneumatici in grado di reggere questo maggior peso, mentre credo che la dispersione delle polveri sottili diminuirà tra l'assenza delle frizioni tra motore e ruote e un uso inferiore dei freni... che però dovranno essere molto più grossi per gestire correttamente (in caso di necessità) tutta la massa del mezzo. Altro peso in più.

Per il discorso delle fonti energetiche, una cosina che tutt'ora non è chiarissima a tanti: è il consumo istantaneo dell'intera rete che determina quanta energia è necessaria.
Durante l'estate, grazie all'efficientamento di tante cose non sempre riusciamo ad usare tutta l'energia che il solare o l'eolico ci possono fornire, e tanti impianti fotovoltaici vengono distaccati dalla rete perchè in diversi momenti della giornata la loro energia non è richiesta. Immaginate che in quel momento ci possano essere grosse flotte di automobili elettriche pronte ad essere caricate, o generatori di idrogeno o condensatori di CO2 che possano sfruttare quell'energia disponibile in quel momento per creare carburante di sintesi e stoccare quindi in modo usabile "on demand" quell'energia. Ci basta questo per non essere più dipendenti dall'energia "on demand" che tante centrali termoelettriche ed idroelettiche ci forniscono? No, ma possiamo intanto fare scorte per l'inverno, come fa un bravo scoiattolo dalla primavera sino all'autunno.

Per il discorso carbone e termonucleare...
Il botto di Fukushima ha fatto venire fifa alla pancia di troppa gente, e si è pensato che si potesse fare a meno di questo efficacissimo metodo di produzione energetica.
Non sto dicendo che possiamo pensare di prendere sottogamba la pericolosità del nucleare, ma bruciare qualcosa per scaldare acqua e produrre energia è poco efficiente e poco lungimirante, anche se a volte non puoi fare altrimenti. Lungi da me dire di chiudere tutte le centrali a gas e carbone, ma come le razioni di emergenza, debbono essere pronte all'uso in caso di necessità. L'uso dovrebbe essere strategico ed "emergenziale", non standard su cui affidare la soddisfazione del proprio fabbisogno energetico. Se ben predisposte, inoltre, le centrali a gas possono esser meno "schizzinose" di altre sulle sostanze che bruciano... Metano, butano, propano, idrogeno, biogas e altri gas combustibili possono essere miscelati. Non otterremo sempre il massimo della efficienza dell'impianto, sono d'accordo, ma se il sistema è in grado di digerire molti gas, molti gas possono essere usati, alla bisogna, per alimentare la centrale e produrre energia. E questi gas non necessariamente debbono essere trasportati su gomma o su rotaia alla centrale (al contrario dei combustibili solidi come i vari carboni disponibili).

La percezione del cambiamento è qualcosa che genera incertezza. E nell'incertezza, due comportamenti standard.
Chi attacca, investendo tanto.
Chi attende, cercando di guardare la banderuola e capire dove va il vento.
Le competizioni ora sono in mezzo, tentendo il piede nelle maggiori staffe possibili cercando di sopravvivere. Ed onestamente, il mio ottimismo su ciò vacilla.

[pike]

E torniamo sulle competizioni, anzi. Sui protagonisti.

Notizia di ieri, Marc Marquez si è presentato a sorpresa alla pista di Rufea, dove con il fratello ha fatto da coach a giovani piloti.
Gazza riporta qui qualche dettaglio extra
https://www.corsedimoto.com/motomondial ... -di-rufea/
ma anche altri siti ne parlano.
La foto non è chiarissima, sono il primo a dirlo, l'occhio che a mio parere potrebbe sembrare un po' fuori asse è quello destro, leggermente troppo convergente. Info interessante, proveniente dagli articoli: si sta attendendo. Se a fine dicembre la situazione non rientra, altra chirurgia per risolvere questo problema.

Angolo Cabaret.
Meda intervistato dice che è stata una gioia raccontare Rossi in pista. E per quel che vale gli credo.
Ora.

Visto che Rossi cambia sport. Dite che da qualche parte cambiano pure commentatore? Dite che ci risparmiano da Guido?

[sniper765]

Avevo altri 4 punticini da esporre, ma effettivamente saremmo andati fin troppo OT... Evitiamo.


Tra contratti e interessi personali MM93 non poteva esimersi ancora dall'apparire... Ma d'altra parte fa parte del loro gioco...

[pike]

Intervallo....
Ve lo ricordate un tizio di Roma, che sulle due ruote mica tanto male aveva fatto?
https://www.hdmotori.it/moto/articoli/n ... -velocita/
non ha ancora smesso...

[sniper765]

Intervallo....
Ve lo ricordate un tizio di Roma, che sulle due ruote mica tanto male aveva fatto?
https://www.hdmotori.it/moto/articoli/n ... -velocita/
non ha ancora smesso...

"sul dritto sono buoni tutti"
[Cit.]