Suzuki Recursion ...2 cilindri con turbo intercooler...!

[rombocupo77]

Se non erro l'anno prossimo o nel 2015 si ritorna al turbo in F1.
Chissà, magari trovano qualche soluzione applicabile anche alla produzione di serie....

[NaNNi]

Se non erro l'anno prossimo o nel 2015 si ritorna al turbo in F1.
Chissà, magari trovano qualche soluzione applicabile anche alla produzione di serie....

No, non erri

[quartapiena]

in un primo tempo si era parlato di 1.6 4cil. turbo.... adesso pare 1.6 v6 turbo... sempre con il sistema di recupero dell'energia... a parte l'inutilità della cosa non vedo il punto di contatto con le 2 ruote... una moto che si porta dietro una turbina incandescente e un intercooler (più tutti gli ammenicoli per farli andare) non la vedo un fiore di leggerezza nè di affidabilità... a quel punto non è meglio una moto che abbia semplicemente una maggiore cilindrata? in fondo il prototipo suzuki è un 400... quanto darà? 70cv? lo stesso motore senza turbo e con canne più grosse peserebbe meno e darebbe tranquillamente la stessa potenza

[enjoyash]

in un primo tempo si era parlato di 1.6 4cil. turbo.... adesso pare 1.6 v6 turbo... sempre con il sistema di recupero dell'energia... a parte l'inutilità della cosa non vedo il punto di contatto con le 2 ruote... una moto che si porta dietro una turbina incandescente e un intercooler (più tutti gli ammenicoli per farli andare) non la vedo un fiore di leggerezza nè di affidabilità... a quel punto non è meglio una moto che abbia semplicemente una maggiore cilindrata? in fondo il prototipo suzuki è un 400... quanto darà? 70cv? lo stesso motore senza turbo e con canne più grosse peserebbe meno e darebbe tranquillamente la stessa potenza

ma che dati hai letto?

Suzuki Recursion:
Motore da 588 cc, bicilindrico in linea da 100 cv a 8000 giri, 100 Nm a 4.500 giri/min di coppia massima, per un peso complessivo di 174 Kg.

per avere la stessa potenza da un bicilindrico stradale non troppo tirato serve almeno un 750/800cc, per avere quella coppia mi sa che serve almeno un 1000cc...

per avere quella potenza e contemporaneamente quella coppia a quel n. di giri credo che serva per forza un 1000cc...parlo di motori stradali che devono essere anche affidabili e poco costosi, come da filosofia suzuki. a

curiosamente la nuova v-stronz 1000 ha dati tecnici molto simili: Potenza: 100 cv (73.53 kW) / 8000 giri Coppia: 10.5 kgm (103 Nm) / 4000 giri, ma pesa 228 kg col pieno (20 litri)..

lo stesso motore della v-stronz nuova, montato su una nuda semicarenata come la recursion, senza il ricorso a costosi materiali leggeri visto che le suzu devono anche costare il giusto, peserebbe 210-220 kg col pieno di classici 16-17 litri...

questa recursion ne pesa 174, metti che siano 190/195 col pieno e con materiali un po' più standard di quelli usati per il prototipo...e hai comunque una moto da 100cv e 100nM (cioè valori di un 1000), ma che è un 588cc che pesa (e consuma) come una 600/650 (l'sv650s euro3 pesa oltre 190 kg col pieno).....

se l'industrializzazione è fattibile a costi umani e han sistemato i problemi di erogazione, non lo vedo male come progetto...

citare le turbo di 30 anni fa mi sembra fuori luogo....basti pensare a che ciclistiche, gomme, freni, giravano 30 anni fa, rispetto a quelle attuali a far presumere che, se un'analoga evoluzione tecnica ha riguardato o riguarderà anche i motori turbo, rispetto ai turbo di allora un moderno motore di questo genere sarebbe tutt'altra cosa....

[supercaif]

a volte sono invidioso delle vostre doti di veggenza

[joker]

comunque i turbo hanno fatto passi da gigante, il lag non è quello di una volta e se tutte le auto stanno passando ai motori sovralimentati anche sui benzina un motivo ci sarà pure... e non a caso anche la f1 torna al turbo...

per le moto magari è meno vantaggioso anche perché a differenza delle auto le moto tendono a dimagrire, ma probabilmente è l'unica strada percorribile per ridurre consumi ed emissioni...

per esempio il 1100 ducati ad aria ha dati molto simili 100cv e 100nm, ma evidentemente più di tanto a livello di emissioni e consumi non si puo fare

[pike]

Un motore raffreddato a liquido è più costante e gestibile come temperature e qualità di combustione. Ed è quindi più facilmente catalizzabile.

[quartapiena]

avevo letto male i dati tecnici...
resto comunque scettico... non la comprerei insomma... intanto già le nuove moto catalizzate scaldano più di quelle vecchie, e poco importa se il motore resta nel suo range... se poi il pilota va in ebollizione... una turbina aggiunge ancora altro calore... i lag sono scomparsi solo nelle pubblicità... di vetture moderne ne ho provate diverse e le opzioni sono due: o il classico vuoto in basso con enorme castagna e buon allungo, oppure tanta spinta da subito e motore che non spinge ai regimi medio\alti.... una auto la si gestisce meglio e comunque se ne fa un uso un pò diverso... moto così non la vorrei mai... la formula uno non fa testo, come non fanno testo i paragoni diretti con qualsiesi mezzo da corsa... quando mai un pilota di F1 scende a 3mila giri ? ... capitolo emissioni... le auto hanno l'EGR... perchè le moto no? perchè compromette la linearità di erogazione della potenza... cosa che su una vettura è tollerabile ma su una moto no... infatti le suzuki hanno il PAIR che, seppure lavorando in maniera "opposta" all' EGR automobilistica, alla fine fa lo stesso lavoro di abbattimento delle emissioni

[ghostchild]

Anche Kawasaki:

http://www.moto.it/news/kawasaki-altri- ... ntato.html" onclick="window.open(this.href);return false;"

si tratti di un quattro cilindri in linea con distribuzione bialbero e che la sovralimentazione sia dovuta appunto all’adozione di un compressore volumetrico e non di un sistema Turbo.
La differenza sostanziale fra i due, come tutti sapranno, sta nel sistema di comando del compressore a cui viene demandata la sovralimentazione: semplificando un po’, laddove il turbo sfrutta la pressione dei gas di scarico attraverso una turbina, il sistema volumetrico prevede che il compressore prenda il moto dalla rotazione dell’albero motore.
Proseguendo nella semplificazione, il turbo offre come vantaggio una maggior potenza agli alti regimi a fronte di un certo ritardo nella risposta, mentre il sistema volumetrico reagisce in tempo reale, ma si “mangia” molta della potenza generata agli alti a causa delle inerzie generate dal compressore stesso. Facile intuire come fra i due compromessi probabilmente sia il secondo quello più adatto alle esigenze motociclistiche.

[biso374]

comunque i turbo hanno fatto passi da gigante, il lag non è quello di una volta e se tutte le auto stanno passando ai motori sovralimentati anche sui benzina un motivo ci sarà pure... e non a caso anche la f1 torna al turbo...

sì, c'è: su ciclo omologazione, poco paragonabile ad un ciclo guida reale, il carico è talmente basso che anche un motore di piccola cilindrata ma turbo lavora nella zona aspirata, con i conseguenti vantaggi di riduzione consumi (dovuti alla cilindrata, non al turbo).
Da metà carico in su, per il turbo è un bagno di sangue invece. Ma sul ciclo non ci vai.
E più riduci la cilindrata, più la differenza tra omologazione e reale si fa abissale.
Un motore aspirato in piena potenza gira a 0.9 di lambda, ovvero butti via il 10% della benzina per raffreddare; un turbo gira a 0.75-0.8. come pensi di compensarlo quel 10-15% di benzina in più che ti serve sul turbo, a pari potenza? con la cilindrata minore?
secondo invece al massimo con qualche regalino dei punti benzina...

[Venturer]

citare le turbo di 30 anni fa mi sembra fuori luogo....basti pensare a che ciclistiche, gomme, freni, giravano 30 anni fa, rispetto a quelle attuali a far presumere che, se un'analoga evoluzione tecnica ha riguardato o riguarderà anche i motori turbo, rispetto ai turbo di allora un moderno motore di questo genere sarebbe tutt'altra cosa....

Ciao a tutti; mi presento: sono di Bologna e da poco meno di un anno mi sono tolto il "voglino". Mi sono preso una Kawasaki GPZ 750 Turbo del 1985.
Citare le Turbo anni 80' non è fuori luogo. Mi aspettavo una guidabilità disastrosa dalla Kawa Turbo invece anche con il Turbo LAG che è parecchio accentuato la maneggevolezza è molto buona (e dovrei far ricaricare la forcella di olio e regolare l'anti-dive). Come moto è divertentissima da usare perchè ha un comportamento che nessun altra moto esistente ha (a parte le gemelle turbo). Il salto di coppia e il calcione che ti dà l'entrata in regime della turbina è adrenalinico e galvanizzante!
Una moto Turbo, con la tecnologia odierna, sarebbe perfettamente guidabile e anzi competirebbe con moto molto più potenti!
Se avete domande chiedete pure!