Perché la Ducati non è una moto da bagarre

[MysterioBg]

Articolo interessante,voi cosa ne pensate?

http://www.giornalemotori.newnotizie.it ... a-bagarre/" onclick="window.open(this.href);return false;" onclick="window.open(this.href);return false;

[motogatto]

Molto interessante, da rileggere con calma ma sembra ben fatto e almeno spiega le cose con delle basi fisico-teoriche chiare

[Nemek]

molto interessante.... giriamolo a Borgo Panigale.

a parte le bischerate, dall'alticolo mi sembra di capire che il grosso problema e' il motore, in quanto un 4 cilindri a V di 90° non permette un avanzamento del baricertro come un 4 in linea o un v stretto..... quindi per recuperare innesca tutti i problemi descritti nell'articolo, quindi la famosa coperta corta che se sistemi una cosa sputtani l'altra.... ma qui entra in ballo Ducati come marchio, cioe' ..... vendi bicilindrici aV di 90° con telaio a tubi (o senza come la Panigale ) , e in motoGp corrono con una Japp????!!!!
e' un bel problema.....

[MysterioBg]

molto interessante.... giriamolo a Borgo Panigale.

a parte le bischerate, dall'alticolo mi sembra di capire che il grosso problema e' il motore, in quanto un 4 cilindri a V di 90° non permette un avanzamento del baricertro come un 4 in linea o un v stretto..... quindi per recuperare innesca tutti i problemi descritti nell'articolo, quindi la famosa coperta corta che se sistemi una cosa sputtani l'altra.... ma qui entra in ballo Ducati come marchio, cioe' ..... vendi bicilindrici aV di 90° con telaio a tubi (o senza come la Panigale ) , e in motoGp corrono con una Japp????!!!!
e' un bel problema.....

Vero! Probabilmente queste cose descritte nell 'articolo le sanno anche in Ducati ma si trovano tra l'incudine e il martello cioè tra mantenere la tradizione a scapito dei risultati o stravolgere tutta o una buona parte della loro filosofia in cerca di successi!!! Secondo mè è meglio sacrificare tutto o quasi basta che sia vincente,credo che i tifosi se vedessero spettacolo,vittorie e mondiali si dimenticherebbero presto dei 90° e del traliccio!!!

[trinikos85]

per quello che ho capito stò qua dell'articolo sa il fatto suo...
ora le cose sono due:o è uno che di moto ne capisce un sacco meglio di chi è nei box motogp,oppure è un grande a persuadere la gente che legge i suoi articoli...perchè per provare a contraddire la sua teoria,giusta o sbagliata che sia..bisogna avere una bella ed approfondita conoscenza dei principi fisici e dinamici...voi che ne dite?

[Nemek]

per me stravolgono tutto, tanto a chi compra Ducati non frega niente con cosa corrono, a loro importa vincere, tanto poi basta il marchio sulla moto che compranotanto non ci capiscono niente comunque!

dai scherzo!

o forse no....

[Robindohh]

Articolo interessantissimo.

[mikixt]

allora facciamo chiarezza, baricentro, è ok come discorso, infatti negl'ultimi test hanno cambiato posizione a circa 2kg di materiale, vedi centraline ecc proprio per abbassare le masse e di conseguenza abbassare il baricentro della moto.
Rossi si è sempre lamentato della posizione in sella, che non gli permette di caricare l'avantreno, questo è un problema legato dalla V di 90° del motore, tant'è che il motore rispetto la moto dello scorso anno ha la V ruotata in avanti per poter far avanzare serbatoio e sella, ma il contro di questa soluzione è che ti porta ad avere un inclinazione della forcella che ti fa perdere agilità nei cambi di direzione.
Ora, credo che in ducati sappiano tutto questo ancora meglio di chi abbia scritto l'articolo, ma anche loro sono legati da quello che è il regolamento, è ovvio che non puoi fare un motore nuovo per via dei numeri di motori che puoi punzonare in una stagione, la honda è l'unica che ha un motore a V nella motogp con un'angolo delle bancate di 75° (presunto non l'hanno mai dichiarato), Ducati potrebbe seguire quella strada, ma non è assolutamente facile da fare, l'ingombro della distribuzione desmodromica è maggiore di quello di una distribuzione pneumatica o classica, quindi il motore avrebbe un ingombro in altezza maggiore, poi sono da ridistribuire tutti i componenti che fanno funzionare il motore e non è semplice chiudere una V da 90 a 75° ma credo che sia la strada più semplice per un'azienda come Ducati, non li vedo certo a fare un 4 linea dove è tutto completamente diverso da un motore a V inoltre i costi sarebbero elevati e pagheresti un grosso scotto all'inizio come sviluppo visti i limiti di test che puoi fare.
Staremo a vedere cosa tireranno fuori, per il prox anno, il grosso errore di quest'anno a mio modo di vedere è stato quello di non provare a stringere la V, tutti si aspettavano un motore con l'angolo cambiato, invece è stato solo ruotato, inoltre, altro errore che hanno commesso è stato quello del team di Burgess di voler fare i cambiamenti seguendo le regole che usavano in yamaha e honda senza tener in considerazione i consigli e i suggerimenti che davano gli ingegneri ducati (questo lo so per certo da fonti ducatiane).

[killeradicator]

....tra qualche tempo a Borgo Panigale - reparto corse arriverà un camion pieno di motori Aprilia RSV4....

scherzi a parte, ho trovato l'articolo estremamente interessante più per i concetti teorici che non per l'applicazione pratica sulla moto di Rossi, anche se gli esempi riportati e le spiegazioni sembrano filare sia per la Ducati sia per la M1.

A giudicare dai commenti, tra l'altro, c'è anche gente molto "del campo" (per non dire direttamente di Ducati) che legge e commenta i suoi articoli.
interessante....

[Nemek]

Non capisco perchè nessuno o quasi commenta questo bellissimo articolo, magari anche contestandolo della tecnica (per chi ha esperienza sul campo o dallo studio).

Ma vi ricordate che alla fine delle scorso anno, Rossi diceva che non aveva trovato la posizione in sella???? tutto questo dopo che avevano cambiato i materiali da carbonio ad alluminio e avevano fatto fare a Ducati millemila telai, convinti che il problema fosse il telaio e non la distibizione dei pesi .

Solo ultimamente ho sentito parlare di "modifiche meno importanti", che da quanto ho capito consistono nello spostare alcuni componenti per caricare di più l'avantreno.

Ma vi rendete conto che hanno aumentato il peso minimo delle motoGP di 3 kg perchè con il telaio "standard" la Ducati era più pesante e alla fine il telaio (o non telaio) non c'entrava (da quello che dice l'articolo) una benemerita fava???

Nel 2009 la Honda e la Yamaha hanno fatto approvare una norma che limita la pressione degli iniettori a 10 bar .... e poi Stoner non si doveva incazzare ..... hai un missile sotto il kulo e ti chiudono il rubinetto della benzina....... ... La moto di Rossi invece pesa troppo e aumentano il limite minimo del peso.

E poi si sentono parlare gli Uccioboyz di Rossi & Burgess maghi dello sviluppo e delle regolazioni

[sniper765]

Non capisco perchè nessuno o quasi commenta questo bellissimo articolo, magari anche contestandolo della tecnica (per chi ha esperienza sul campo o dallo studio).

Ma vi ricordate che alla fine delle scorso anno, Rossi diceva che non aveva trovato la posizione in sella???? tutto questo dopo che avevano cambiato i materiali da carbonio ad alluminio e avevano fatto fare a Ducati millemila telai, convinti che il problema fosse il telaio e non la distibizione dei pesi .

Solo ultimamente ho sentito parlare di "modifiche meno importanti", che da quanto ho capito consistono nello spostare alcuni componenti per caricare di più l'avantreno.

Ma vi rendete conto che hanno aumentato il peso minimo delle motoGP di 3 kg perchè con il telaio "standard" la Ducati era più pesante e alla fine il telaio (o non telaio) non c'entrava (da quello che dice l'articolo) una benemerita fava???

Nel 2009 la Honda e la Yamaha hanno fatto approvare una norma che limita la pressione degli iniettori a 10 bar .... e poi Stoner non si doveva incazzare ..... hai un missile sotto il kulo e ti chiudono il rubinetto della benzina....... ... La moto di Rossi invece pesa troppo e aumentano il limite minimo del peso.

E poi si sentono parlare gli Uccioboyz di Rossi & Burgess maghi dello sviluppo e delle regolazioni

queste due cose non le sapevo, certo che però sono due belle carognate, a prescindere di chi le abbia fatte/fatte fare.

[Nemek]

Staremo a vedere cosa tireranno fuori, per il prox anno, il grosso errore di quest'anno a mio modo di vedere è stato quello di non provare a stringere la V, tutti si aspettavano un motore con l'angolo cambiato, invece è stato solo ruotato, inoltre, altro errore che hanno commesso è stato quello del team di Burgess di voler fare i cambiamenti seguendo le regole che usavano in yamaha e honda senza tener in considerazione i consigli e i suggerimenti che davano gli ingegneri ducati (questo lo so per certo da fonti ducatiane).

Il problema è che cambiare l'angolo tra le bancate vuol dire riprogettare completamente il motore inserendo un contralbero di rotazione per smorzare le vibrazioni, non la vedo una cosa semplicissima per Ducati. (anche poco commercialmente bella)

Il team di Burgess praticamente, da quello che ho capito io, tentava di applicare le regole che valevano per Yamaha senza considerare che la Ducati era un'altra moto .... se ripenso alle interviste di Rossi adesso torna tutto .... la cosiddetta coperta corta. Ergo non ci hanno capito una fava per un anno e mezzo.

Una strada poteva essere tenere la struttura in carbonio, ruotando il motore e magari provando a spostare il radiatore sui lati della moto per aumentare il carico statico all'avantreno, che ne so ... sperimentare soluzioni sullo stile della Formula1 come aveva cominciato Preziosi (con il monoscocca), invece prima hanno cambiato i materiali (da carbonio a alluminio, poi la struttura, poi hanno messo il doppia trave ... ma alla fine non è cambiato una fava dopo un anno e mezzo.... Rossi vuole tornare in Yamaha, e Ducati ha fatto delle gran figure di melma.

[Nemek]

Ma vi rendete conto che hanno aumentato il peso minimo delle motoGP di 3 kg perchè con il telaio "standard" la Ducati era più pesante e alla fine il telaio (o non telaio) non c'entrava (da quello che dice l'articolo) una benemerita fava???

Nel 2009 la Honda e la Yamaha hanno fatto approvare una norma che limita la pressione degli iniettori a 10 bar .... e poi Stoner non si doveva incazzare ..... hai un missile sotto il kulo e ti chiudono il rubinetto della benzina....... ... La moto di Rossi invece pesa troppo e aumentano il limite minimo del peso.

queste due cose non le sapevo, certo che però sono due belle carognate, a prescindere di chi le abbia fatte/fatte fare.

Ovviamente il limite di peso ufficialmente è stato aumentato per le CRT .... fatto sta che le modifiche vengono fatte sempre per persone "rispettabili" ....
Come l'abolizione del numero massimo di test in cambio della partecipazione di Rossi alla gara del Giappone, o l'abolizione della regola dei Rokies per Marquez con le minacce della Repsol

[killeradicator]

beh intanto la pressione degli iniettori continua ad essere limitata, se fossero tutti pro-Rossi quella regola l'avrebbero tolta.

[Nemek]

beh intanto la pressione degli iniettori continua ad essere limitata, se fossero tutti pro-Rossi quella regola l'avrebbero tolta.

"see che è tutto questo togli .... metti ........ togli ..... metti!?" (cit.)
(se qualcuno la capisce gli offro da bere )


Dai siamo seri, la tolgono per Stoner e la rimettono per Rossi??? un po' si ma qui s'esagera.

Intanto hanno cambiato la carcassa delle gomme che le Honda non riescono a digerire ..... voci narrano per Ducati che lo scorso anno non riusciva a mandarle in temperatura, ma queste sono molto meno fondate delle altre ... amche perchè anche Yamaha si trova bene con la nuova carcassa

[Nemek]

Copio incollo un post dell'autore dell'articolo linkato ... è un po' lunghetto ma vale la pena leggerlo

Ok, allora puntualizzo. Sedetevi che non è breve né semplice.
Non è che il Ducati style nel setting sia una scelta del progettista, ma piuttosto è quel setting che gli ingegneri, data la moto che hanno davanti, studiano per farla rendere al meglio così come si trova, senza badare se verrà più lunga o più bassa delle concorrenti. Si ricerca il massimo su quella configurazione. E occorre dire che non avevano sbagliato, quello è il setting col quale la moto va più forte, al di là del fatto che non sia particolarmente leggera da pilotare. Qualunque altro setting, pur rendendola probabilmente più leggera in alcune situazioni, crea tanti e tali scompensi che alla fine la moto va più lenta. Stabilito una volta per tutte che in gara bisogna settarla così, a quel punto il pilota si lamenterà di alcuni problemi. In questo caso dirà che deve piegare troppo la moto a parità di velocità – cosa che nelle inversioni di piega la rende necessariamente lenta e pesante -, che la moto non riesce a cambiare traiettoria con facilità e che in frenata non è abbastanza pronta. Il capotecnico, coi dati a sua disposizione, deve costruire un quadro compatibile con le leggi della fisica e giustificare il perché del comportamento, tenendo ben presenti le reciproche influenze dei diversi parametri che si intende modificare. Faccio degli esempi pratici: una moto che deve piegare troppo mi indica senza dubbio un baricentro troppo basso, ma se sollevandolo mi compare il sottosterzo capisco che è anche troppo arretrato e faccio immediatamente retromarcia (primo errore, non è stata fatta retromarcia).
Una moto che ha difficoltà a cambiare traiettoria mi indica un cannotto con troppa incidenza, e provo a raddrizzarlo: se però il pilota mi dice che non sente più l’avantreno (secondo errore, ritenere che fosse colpa del carbonio) capisco che la nuova incidenza non si adatta a un passo troppo lungo. E qui avrò due possibilità: accorciare il passo o ridare incidenza al cannotto. Se però ho già capito che il baricentro è troppo arretrato non posso certo accorciarla dietro arretrando ulteriormente il baricentro, pena la ricomparsa del sottosterzo e la ancor minore aggressività della frenata (terzo errore, accorciare il passo da dietro). Non mi resta che lasciarla lunga e dire al pilota di scegliere tra maggiore maneggevolezza e minore sensibilità oppure il rovescio. Sono finito sul setting Ducati style. Se invece io ragiono senza valutare le interazioni tra i diversi parametri succede che:
la moto deve piegare troppo? Alzo il baricentro. La moto è poco maneggevole? Raddrizzo il cannotto e accorcio il passo. Così facendo, e cioè senza dare il corretto peso ai fenomeni collaterali che le mie azioni comportano, mi ritroverò una moto che sottosterza, che non frena in modo aggressivo (spero che sia chiara la distinzione tra aggressività e profondità della frenata, sennò chiarisco su richiesta), che forse ha un filo di percorrenza in più ma che mi perde l’avantreno appena provo a spingere. E sono finito nel setting di Burgess. Trascuro qui le conseguenze sulla guidabilità del motore e mi limito ad affermare (se volete poi spiegherò) che il settaggio Burgess fa apparire il motore più brusco di quanto non sia realmente: e allora chiederò i volani più pesanti, con gli inevitabili peggioramenti di maneggevolezza per via delle maggiori coppie giroscopiche, e un’architettura BigBang (per inciso, Stoner teneva la moto bassa e lunga, non cercava percorrenza, aveva i volani leggeri e il motore Screamer). Alla Ducati non servivano queste modifiche, serviva un diverso centraggio. Un serbatoio diverso, non i volani pesanti. Un riposizionamento degli accessori, non un telaio in alluminio. Un layout diverso, non una minore rigidità. E penso a tanti patetici giornalisti che si son sperticati a spiegare che senza collegamento tra le ruote la Ducati era una “moto dimmerda” (cit.): signori, decidetevi! O è troppo rigida, e cioè troppo collegata, oppure è poco collegata, e quindi manca di rigidità. Invece son riusciti nell’impossibile: dire che l’eccessiva rigidità era mancanza di collegamento. Per la serie, quando il cervello si è messo in ferie.
Ovvio, se davanti a me c’è una moto col baricentro avanzato le cose cambiano aspetto: se piega troppo alzerò la moto, ma non si verificherà nessun sottosterzo e io capirò che il centraggio è corretto. Di conseguenza rimedierò tranquillamente all’eccesso di piega con l’altezza (prima differenza con la M1). Se la moto è ancora poco maneggevole raddrizzerò il cannotto, e se perdo sensibilità con la nuova incidenza accorcerò il passo senza generare nessun sottosterzo né una riduzione della prontezza in frenata (seconda differenza). Questo è quanto Burgess giustamente faceva sulla M1: ma il gioco riesce solo col centraggio avanzato, mentre con quello arretrato è un suicidio già sulla carta. Un tecnico padrone della dinamica, consapevole che a quelle leggi non si sfugge, queste cose le capisce.
Come si vede, io tecnico con poche e semplici prove e col relativo feedback del mio pilota (e in questo Rossi è un maestro) ho già tutti gli elementi per capire che il problema è di centraggio, e la mia prima richiesta sarà un serbatoio nuovo e lo spostamento delle centraline, mica un telaio in alluminio. Che di per sè, a parità di centraggio, non può che avere lo stesso comportamento fatta eccezione per il peggioramento introdotto con la minore rigidità strutturale. E questa cosa qua la richiedo nel precampionato, appena lo studio dei vari indizi mi dimostra chiaramente che il centraggio è il problema principale. Il resto è storia: richieste insensate, perplessità nei progettisti a fornirle, dichiarazioni di scarsa attenzione alle richieste dei piloti, telai modificati, motori depotenziati, volani appesantiti, forcelloni in alluminio, etc.
Finchè un bel giorno, dopo aver toccato con mano che i settaggi di Hayden erano più efficienti per quelle condizioni, ci si accorge che occorre anzitutto un bel serbatoio nuovo e che il forcellone è meglio in carbonio perché la rigidità è un vantaggio. Alleluia.
La Ducati finora è stata lontana da quanto Rossi desidera perché non la si è correttamente sviluppata fin dall’inizio. Bastava chiedere la cosa giusta, invece di incaponirsi senza criterio con regolazioni efficaci solo su moto totalmente diverse. Un tecnico deve cavare il meglio da ciò che ha, deve capire cosa può applicare e cosa no, e chiedere ciò che risolve il problema del mezzo. Copiare il telaio dalla Yamaha e sperare che le relative regolazioni funzionino è semplicemente folle. Significa non essere padroni della dinamica in generale, pur avendo operato per anni in quella maniera. Ed è qui che capisco che le famose regolazioni erano frutto più di pratica che di ragionamento. Sennò non ci si sarebbe stupiti che la Ducati non sentisse le famose regolazioni come si aspettavano. La verità è che Burgess si è trovato spiazzato perché evidentemente non lavorava ragionando sulla dinamica (che lo avrebbe portato a queste stesse considerazioni) ma applicando un metodo preconfezionato che fin’allora aveva sempre funzionato. Ma quando sulla Ducati per i presupposti differenti non ha funzionato è andato nel pallone. Non capiva il perché, e lo dichiarava pure. “Non capiamo perché la moto reagisce alle regolazioni in un modo che non ci aspettavamo”, ricordate? Questa, in ultima analisi, è una dichiarazione di incapacità di ragionamento. Ecco dove sta la colpa di Burgess. Per forza poi si fanno richieste insensate e si sbaglia strada; anche con millemila mondiali alle spalle, se fatti più con la pratica che con ferree analisi sui problemi della dinamica. Un po’ come certi bambini: “Hai capito le moltiplicazioni?” “Sì, tre per due fa sei!” “E quattro per tre?” “Ehhh…ma io ho imparato solo tre per due!”. Ecco, capire le moltiplicazioni vuol dire interiorizzare il criterio, non snocciolare dati a memoria. E poco importa che tre per due faccia davvero sei, non hai capito il criterio e basta. Non hai gli strumenti per risolvere al di fuori del tre per due. Però un giorno può capitare di dover risolvere il due per cinque, il quattro per sette, etc. “Non capiamo perché le nostre regolazioni non funzionano”. E’ grave. Molto grave.
Avevo promesso nel mio pezzo che non mi sarei messo i guanti nel fare nomi e spiegare i motivi? Ecco qua, son stato di parola. E a chi si scandalizzerà e mi chiederà come mi permetto, rispondo solo che io alla fisica obbedisco: e semmai sono altri a dover spiegare com’è che si son permessi di lavorare in totale contrasto con le sue leggi. Ripeto, una fesseria resta tale anche se a dirla è il Papa, e una verità non perde forza anche se a dirla è un cretino: né tutti i cognomi del mondo, né tutti i titoli passati possono cambiare questo semplice fatto.
Nonostante la Ducati non abbia nemmeno iniziato il suo vero sviluppo e ci si debba quindi limitare a settarla bassa lunga e rigida, il distacco dalla vetta è di pochi decimi. E’ un ottimo segno: il “precampionato Ducati” inizia ora, dalla soluzione dei centraggi. Una partenza ad handicap di un anno e mezzo della quale né Rossi né Preziosi hanno alcuna colpa. Resto dell’avviso che un vero team manager, alla Briatore per capirci, avrebbe tagliato le teste opportune dopo i primi due mesi dello scorso anno. Senza guardare in faccia a nessuno, si chiamasse pure Burgess. E questo è esattamente il compito di un team manager: scegliere le persone giuste per i diversi compiti e rimuovere ogni intralcio, doloso o colposo non fa differenza, al lavoro di tutto il gruppo. Tutti possono sbagliare, è naturale. Ma farlo per un anno e mezzo e poi dichiarare che non c’è nulla da fare perché da questa moto non se ne può cavare di più non è ammissibile. L’ha detto Burgess a metà aprile, subito dopo la consegna del Tapiro a Rossi, quando la moto veniva ancora da lui settata tipo M1 e a stento Rossi stava davanti alle CRT. Due mesi dopo, con altri settaggi, Rossi arrivava a 8 secondi dal podio. E il 3 giugno lo stesso Rossi dichiarava “Vogliamo capire se modificando la distribuzione dei pesi riusciamo a trovare più grip all’anteriore, quello che mi può aiutare a far curvare meglio la moto. Penso che possiamo anche fare meglio di così con il materiale attuale, almeno di qualche decimo”. Finalmente salta fuori la verità, e il telaio flessibile o il forcellone in alluminio non c’entrano più una mazza. Era ora.

[killeradicator]

beh "la tolgono per stoner" è una supposizione, non ha fondamento. così come la rookie rule o mille altre regolette messe e poi tolte... visto che la ducati soffre principalmente quella regola, e visto che anche aumentando i KG non è cambiata una beneamata fava, direi che - seguendo le recenti tesi complottiste - avrebbe avuto molto più senso cambiare la regola degli iniettori.

O magari le regole si mettono e si tolgono a prescindere per equilibrare il più possibile e creare spettacolo, come in F1 o in SBK o in qualunque altro campionato......
Che poi favoriscano o sfavoriscano è innegabile, ma magari non proprio con uno schema preciso di favoritismo in mente. Se si privilegia il più forte, ci perde lo spettacolo e di conseguenza SI PERDONO SOLDI

[Nemek]

a parte che ho scritto al contrario
volevo dire, la mettono quando c'è Stoner (la pressione max degli iniettori) e la tolgono quando torna Rossi?
Sicuramente può avere un senso per limitare lo sviluppo o altro, la la tempistica con la quale è stata introdotta fa sorgere sospetti.

Vale la stessa cosa per il limite minimo di peso .... non la inserisci a gennaio, i maligni dicono che è stata messa perchè la Ducati col nuovo telaio non riusciva ad arrivare al vecchio limite minimo ma pesava di più, quindi l'anno alzato con la scusa ufficiale delle crt. Alla fine è cambiato in peggio solo per la Honda che ha manifestato chattering (in aggiunta con le nuove gomme)

[killeradicator]

Ho letto l'articolo: certo che non le manda a dire eh!

Molto molto interessante, il ragionamento fila, mi spiace solo non avere le competenze necessarie per capire se ha ragione o meno... Ma in linea generale mi ha convinto

Sent from my hand

[Sbenga]

Bah...ne sa sicuramente qualcosa ma da qui a dare del scroto ad un professionista conclamato ce ne vuole.
Si capisce da subito da alcune frasi tipo "animale da gara" e altre stronzate simili da che parte sta...
Ma secondo voi uno si fa i setting per tirare staccate e "combattere" perdendo 2 secondi al giro?
A che serve? Per combattere con Pasini?
Poi ieri hanno usato una morbida al posteriore, quindi crolla tutto il discorsetto della riduzione della trazione per evitare il sottosterzo.
Riduzione della trazione che poi puoi fare elettronicamente in due secondi salvaguardando la durata del posteriore che altrimenti durerebbe mezza gara.

Io credo che la questione tecnica sia legata alle errate indicazioni fornite dal pilota insieme a dei limiti tecnici del mezzo.