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... sulla produzione di serie?

Si parla principalmente di motori e di innovazioni, ma la domanda è ampia.

Si parte da qui...

pike ha scritto:Mini OT...
Wright, sono io che mi sbaglio, o mediamente l'adozione di tecnologie nuove e migliorative arrivano solo quando:

• Il mercato può percerpirle come migliorative
• Costituiscono, a seconda dei target, un miglioramento tangibile dell'immagine o del contenuto del marchio
• Costano abbastanza poco per poter essere installate
• Hanno un tasso di difettosità stimato più basso di una certa soglia...

E tutte queste 4 condizioni verificate... Se ne manca una sola, il produttore non la implementa.

Wright ha scritto: ...E' la 15a volta che provo a riscrivere questa risposta, e non una volta nelle 14 precedenti sono riuscito ad essere esaustivo... quindi stavolta provo a essere sintetico. Come avrai capito, la questione è articolata e complessa...

Ti faccio solo un contro esempio: Tecnologie ibride. Sono entrate in produzione anche se il mercato non era all'epoca interessato all'argomento (parliamo della prima e seconda generazione di prius, per capirci. Primi anni 2000). Quindi niente punto 1. E, dato che sono state prodotte in perdita per anni, nemmeno il punto 3 è valido. E le poche unità prodotte non danno dati sufficienti per una stima del punto 4, ma possiamo ipotizzare un tasso di difettosità dovuto alle nuove tecnologie non trascurabile. Però lo stesso Toyota è andata avanti in quanto, nell'economia globale dell'azienda, poteva permetterselo, e così ha fatto esperienza in attesa che il mercato potesse valutare il suo prodotto, con ricadute indirette (solitamente di immagine) anche sui prodotti che non adottavano direttamente quella tecnologia.

Altre volte, poi, sono le normative introdotte da vari stati a forzare la mano alle case sull'adozione o sull'abbandono di alcune tecnologie. Tanto per dirne una, le trappole per il particolato non sono economiche, il tasso di difettosità, soprattutto all'inizio, è stato alto, ma sono andate in produzione.

In definitiva, si mette qualcosa in produzione perchè:
1. qualcuno mi obbliga
2. ne traggo un profitto economico. Questo può avvenire direttamente (il cliente lo apprezza, ed è disposto a pagare per averlo), indirettamente (il cliente se ne frega se c'è o non c'è, ma a me conviene per riduzione costi), o per ricadute, solitamente di immagine, che rendono più appetibili i miei prodotti, e posso far pagare al mercato questa maggiore appetibilità.

Sono sicuro di non essere stato chiaro, purtroppo, ma se vuoi, con calma, possiamo approfondire.

Si prosegue qui...
E quindi sono interessato... Magari si continua a parlarne meglio, fuori da un topic di curiosità da manetta.

E vediamo di rispondere...

Wright ha scritto:...E' la 15a volta che provo a riscrivere questa risposta, e non una volta nelle 14 precedenti sono riuscito ad essere esaustivo... quindi stavolta provo a essere sintetico. Come avrai capito, la questione è articolata e complessa...

Troppo onore, 15 ri-stesure... mi sento atterrito da tanta attenzione

Wright ha scritto:Ti faccio solo un contro esempio: Tecnologie ibride. Sono entrate in produzione anche se il mercato non era all'epoca interessato all'argomento (parliamo della prima e seconda generazione di prius, per capirci. Primi anni 2000). Quindi niente punto 1. E, dato che sono state prodotte in perdita per anni, nemmeno il punto 3 è valido. E le poche unità prodotte non danno dati sufficienti per una stima del punto 4, ma possiamo ipotizzare un tasso di difettosità dovuto alle nuove tecnologie non trascurabile. Però lo stesso Toyota è andata avanti in quanto, nell'economia globale dell'azienda, poteva permetterselo, e così ha fatto esperienza in attesa che il mercato potesse valutare il suo prodotto, con ricadute indirette (solitamente di immagine) anche sui prodotti che non adottavano direttamente quella tecnologia.

L'esempio che fai è ottimo per smontare il mio ragionamento, ma in ogni caso secondo me ha alcune implicazioni politiche (interne all'aziend), di immagine e di prestigio, nonchè di logiche di investimento non da poco..

Ok, il mild hybrid è una alternativa assai più facile da fare, ma in questo momento Toyota ha in canna una gamma completamente debuggata, sopra alla media tecnologica degli altri e complessivamente abbastanza versatile sul mercato.

Toyota credo che abbia risposto d'orgoglio e di investimento alle varie GM Saturn e compagnia cantante, su un mercato come quello USA che ha almeno un paio di mercati interessanti (tipo california) molto pignolo e facilitante sulle emissioni basse.

In seconda battuta, insieme a GM Toyota ha cercato di colpire e di allargarsi sugli Early Adopters, dopo che tanti tentativi nei 20 anni precedenti sono state fatte per piccole/piccolissime serie di auto completamente elettriche dagli scarsi risultati. Te la ricordi la E1 di BMW?


In sintesi, in questo specifico caso si tratta di un "grosso cambiamento" e non di una implementazione all'interno dell'ecosistema.
Mi viene da pensare come più vicine alla mia idea le scelte adottate sui motori delle ultime A3.
Che hanno stravolto le solite disposizioni dei condotti (ora fronte marcia l'aspirazione e retromarcia lo scarico), la stratificazione dei circuiti idraulici e l'integrazione nei collettori di scarico del DPF (industrialmente una genialata, come aftermarket è da spararsi) e altre piuttosto innovative.

Oppure ancora come il concetto adottato da Renault per favorire la rigenerazione della trappola, aggiungendo un iniettore diesel specifico per il collettore di scarico (e riducendo l'inquinamento del lubrificante durante le rigenerazioni).

Wright ha scritto:Altre volte, poi, sono le normative introdotte da vari stati a forzare la mano alle case sull'adozione o sull'abbandono di alcune tecnologie. Tanto per dirne una, le trappole per il particolato non sono economiche, il tasso di difettosità, soprattutto all'inizio, è stato alto, ma sono andate in produzione.

In definitiva, si mette qualcosa in produzione perchè:
1. qualcuno mi obbliga
2. ne traggo un profitto economico. Questo può avvenire direttamente (il cliente lo apprezza, ed è disposto a pagare per averlo), indirettamente (il cliente se ne frega se c'è o non c'è, ma a me conviene per riduzione costi), o per ricadute, solitamente di immagine, che rendono più appetibili i miei prodotti, e posso far pagare al mercato questa maggiore appetibilità.

Sono sicuro di non essere stato chiaro, purtroppo, ma se vuoi, con calma, possiamo approfondire.

Nel caso 1 mi vengono in mente i primi "accrocchi veloci" per trasformare motori nati a carburatore in motori in grado di funzionare ad iniezione (un esembio il 1.3 HCS di Ford) che hanno ricevuto delle "impolmonature" per perdita di potenza, mappature in grado di soddisfare la legge ma mortificanti da morire il funzionamento dell'auto.
Come è capitato ai primi V-TEC di Honda catalizzati.
(per inciso... non c'è per legge scritto di usare la catalitica, ma non c'è motore a benzina che non la usi )

Uhu... qui però si cambia un po' la questione, prima di discuteva sul "quando", intesto come quali sono le motivazioni che, nella maggior parte dei casi, portano alla messa in produzione di una data tecnologia, al quanto tempo. Due cose moooolto diverse... Per rispondere alla seconda domanda, te ne devo fare una io però... da quando cominci a contare il tempo? Da quando l'idea è stata concepita? A quando è stata sviluppata? Industrializzata? Approvata?

Le variabili in questo caso sono troppe... dipende dalle risorse economiche, tecniche e umane che entrano in gioco... dalla complessità dell'idea...

L'esempio che porti tu, la nuova generazione di motori VW... anche questi "stravolgimenti", hanno periodo di incubazione fortemente variabile...
Ad esempio, i fornitori avevano già i componenti di cui avevano bisogno, o hanno dovuto attrezzare tutto e studiarli? Solo questa discriminante, può far slittare il periodo di incubazione di 12-18 mesi avanti o indietro... e via andare...

In generale, il processo che porta allo sviluppo di un nuovo prodotto, è fortemente variabile e strutturato in maniera molto diverso da casa a casa. E, inutile dirlo, spesso è conservato gelosamente.

Mettiamola così: se parliamo di una tecnologia di nuova applicazione per una casa, ma altrimenti disponibile sul mercato, applicata in concomitanza al lancio di un nuovo prodotto, solitamente si parla di 24-30 mesi... restando in ambito automotive.

E un affinamento di quanto già esiste?
Per il turbodiesel, passare da iniezione diretta a Common Rail (elettroiniettore) è un po' più facile e veloce...

Il passaggio da iniezione diretta a common rail è stato qualcosa di più di un affinamento... cambiare il sistema di alimentazione del combustibile su un motore diesel vuol dire sconvolgere un motore.
Un passaggio del genere, tipicamente, implica la riprogettazione della camera di combustione, accoppiamento turbo, rilavorazione della testa, SW nuovi per il controllo motore...
Comunque, a grandi linee mettiamola così: Fiat e Mercedes, che hanno collaborato allo sviluppo e industrializzazione del sistema common rail, hanno investito circa una decade dalla concezione dell'idea al suo debutto sul mercato.
Ford, che aveva sviluppato i suoi motori common rail con Delphi, avendo già la strada spianata su alcune cose, di anni ce ne ha messi circa 6-7. Altre case, che hanno comprato il pacchetto pronto (vedi BMW), e hanno "solamente" dovuto adattare il motore al nuovo sistema di anni ce ne hanno messi comunque 3-4.