Opinioni su un progetto all'università: Stop progressivi.

[Motosolista]

Io penso che oltre a quanto già scritto sopra (che condivido), la variazione di luminosità sarebbe più o meno facile da notare in base anche alla luminosità esterna (vedi giornate soleggiate o di notte) a meno di usare luci da stadio....

[stez90]

Una cosa è certa: legare l'intensità della frenata alla posizione del pedale non è la strada giusta.
Faccio un esempio: su fondo ghiacciato un pilota inesperto può anche premere a fondo il pedale, ma l'auto non frenerà mai con la stessa decelerazione che si ha sull'asciutto. Nonostante ciò, il sistema, come volete realizzarlo, darà un'indicazione errata (ovvero massima frenata).
Le frenate vanno misurate rapportandole alla decelerazione, pertanto l'unico sistema di misura che mi viene in mente è l'accelerometro.

Non sono d'accordo in questo esempio. Perchè se tu gli sei dietro non è che puoi frenare di più di lui, sempre sul ghiaccio sei e le gomme non tengono, quindi è corretto il segnale "frenata massima" come indicazione di pericolo.. Altrimenti gli vai in c**o

A sto punto per esclusione in sensore migliore sarebbe quello della pressione nell'impianto frenante, visto che le forza frenante è direttamente proporzionale a questa grandezza ed è anche direttamente controllata dal guidatore (e quindi indica anche la sua percezione del pericolo). Un accelerometro in caso di fondo ghiacciato non segnerebbe nulla neanche in caso di frenata di emergenza e questo va contro i propositi di questo progetto.

[rombocupo77]

Una cosa è certa: legare l'intensità della frenata alla posizione del pedale non è la strada giusta.
Faccio un esempio: su fondo ghiacciato un pilota inesperto può anche premere a fondo il pedale, ma l'auto non frenerà mai con la stessa decelerazione che si ha sull'asciutto. Nonostante ciò, il sistema, come volete realizzarlo, darà un'indicazione errata (ovvero massima frenata).
Le frenate vanno misurate rapportandole alla decelerazione, pertanto l'unico sistema di misura che mi viene in mente è l'accelerometro.

Non sono d'accordo in questo esempio. Perchè se tu gli sei dietro non è che puoi frenare di più di lui, sempre sul ghiaccio sei e le gomme non tengono, quindi è corretto il segnale "frenata massima" come indicazione di pericolo.. Altrimenti gli vai in c**o

A sto punto per esclusione in sensore migliore sarebbe quello della pressione nell'impianto frenante, visto che le forza frenante è direttamente proporzionale a questa grandezza ed è anche direttamente controllata dal guidatore (e quindi indica anche la sua percezione del pericolo). Un accelerometro in caso di fondo ghiacciato non segnerebbe nulla neanche in caso di frenata di emergenza e questo va contro i propositi di questo progetto.

Posso chiederti che studi hai fatto?
Va bene lasciare ad ognuno la possibilità di esprimere le proprie opinioni, ma quanto sostieni, ovvero che la forza frenante sia direttamente proporzionale alla pressione nell'impianto frenante, è una fesseria. Le frenate sono delle decelerazioni, e come tali vanno misurate in termini di accelerazioni (multipli di G se si vuole), non in termini di forze o di pressioni.
Ripeto, la posizione del pedale del freno, la pressione nell'impianto, la forza esercitata sul pedale, sono tutte grandezze inadeguate a misurare l'intensità della frenata (invece l'accelerometro serve a quello scopo).
Misurare l'intensità della frenata con la pressione nell'impianto frenante, sarebbe come voler misurare la velocità montando sul tetto dell'auto una piccola pala eolica, legando poi la velocità dell'auto alla velocità della pala eolica (scusate ma non mi è venuto un esempio migliore)

[stez90]

Faccio ing. meccanica.
La forza che agisce sui dischi è proporzionale alla pressione, non credo ci siano dubbi su questo. Che poi questa forza si traduca o meno in una decelerazione efficace dipende da altri fattori (aderenza in particolare), che NON sono sotto il controllo del guidatore.

Allo stato attuale della tecnologia se un guidatore "medio" (non un pilota) deve effettuare una frenata di emergenza si preoccupa di solo di applicare quanta più pressione nel'impianto, poi a tradurre questa pressione in decelerazione efficace ci penseranno le gomme ed eventualmente l'abs (nel caso si superi il limite di aderenza).
Quello che gli stop in oggetto devono comunicare SECONDO ME non è la decelerazione effettiva, ma l'intenzione di effettuare una manovra brusca (frenata di emergenza).
Un esempio per spiegarmi meglio: sei in un tratto di strada rettilineo, segui un altra vettura a debita distanza. Più avanti c'è un ostacolo imprevisto.
Metti caso che nei pressi dell'ostacolo l'aderenza sia bassa (macchia d'olio? accqua? quello che vuoi..). Il guidatore davanti inizia la manovra di emergenza nell'area a bassa aderenza, mentre tu viaggi ancora nella zona ad aderenza normale.
Con l'accelerometro la vettura davanti non ti segnala il pericolo perchè non raggiunge un livello di decelerazione tale da innescare il sistema. Tu sottovaluti la situazione, entri nella zona a bassa aderenza, percepisci il pericolo ma non puoi più frenare in maniera apprezzabile. Le conseguenze puoi immaginarle.
Di sicuro però il guidatore davanti ha dato la massima pressione frenante per cercare di evitare l'impatto. Se la segnalazione fosse stata legata a questa grandezza tu avresti percepito il pericolo in anticipo, magari mentre eri ancora nella zona ad aderenza normale ed avresti evitato di fare danni.

Messa così si capisce cosa intendevo dire?

La pressione dell'impianto secondo me è l'unica variabile che non dipende da fattori esterni e può essere usata per distinguere tra una frenata di emergenza ed un normale rallentamento.

Sull'asciutto avrai una frenata di emergenza quando sei sopra gli 0,8g (a spanne), in altre condizioni di minore aderenza sarà per dire a 0,5g o addirittura meno.. Ma sempre di emergenza si tratta, e DEVE essere segnalata..

[pike]

La forza che agisce sui dischi è proporzionale alla pressione, non credo ci siano dubbi su questo.

Ho due dubbi: Servofreno a depressione e BAS/ESP. Che sono in grado di frenare selettivamente o in maniera slegata dalla pressione esercitata dal piede sul pedale, e conseguentemente, trasmessa al circuito frenante...

Se poi ti riferisci alla pressione dell'impianto frenante tra distributore e la pinza freno, può pure essere, ma non è così automatico...

[rombocupo77]

Faccio ing. meccanica.
La forza che agisce sui dischi è proporzionale alla pressione, non credo ci siano dubbi su questo. Che poi questa forza si traduca o meno in una decelerazione efficace dipende da altri fattori (aderenza in particolare), che NON sono sotto il controllo del guidatore.

Allo stato attuale della tecnologia se un guidatore "medio" (non un pilota) deve effettuare una frenata di emergenza si preoccupa di solo di applicare quanta più pressione nel'impianto, poi a tradurre questa pressione in decelerazione efficace ci penseranno le gomme ed eventualmente l'abs (nel caso si superi il limite di aderenza).
Quello che gli stop in oggetto devono comunicare SECONDO ME non è la decelerazione effettiva, ma l'intenzione di effettuare una manovra brusca (frenata di emergenza).
Un esempio per spiegarmi meglio: sei in un tratto di strada rettilineo, segui un altra vettura a debita distanza. Più avanti c'è un ostacolo imprevisto.
Metti caso che nei pressi dell'ostacolo l'aderenza sia bassa (macchia d'olio? accqua? quello che vuoi..). Il guidatore davanti inizia la manovra di emergenza nell'area a bassa aderenza, mentre tu viaggi ancora nella zona ad aderenza normale.
Con l'accelerometro la vettura davanti non ti segnala il pericolo perchè non raggiunge un livello di decelerazione tale da innescare il sistema. Tu sottovaluti la situazione, entri nella zona a bassa aderenza, percepisci il pericolo ma non puoi più frenare in maniera apprezzabile. Le conseguenze puoi immaginarle.
Di sicuro però il guidatore davanti ha dato la massima pressione frenante per cercare di evitare l'impatto. Se la segnalazione fosse stata legata a questa grandezza tu avresti percepito il pericolo in anticipo, magari mentre eri ancora nella zona ad aderenza normale ed avresti evitato di fare danni.

Messa così si capisce cosa intendevo dire?

La pressione dell'impianto secondo me è l'unica variabile che non dipende da fattori esterni e può essere usata per distinguere tra una frenata di emergenza ed un normale rallentamento.

Sull'asciutto avrai una frenata di emergenza quando sei sopra gli 0,8g (a spanne), in altre condizioni di minore aderenza sarà per dire a 0,5g o addirittura meno.. Ma sempre di emergenza si tratta, e DEVE essere segnalata..

Continuo a non essere d'accordo con te, perchè prendendo come parametro di musura la pressione del circuito idraulico trascuri troppe variabili: aderenza, tipo di pastiglie, intervento dell'ABS, dischi dei freni bagnati o asciutti, tipologia di auto (la stessa pressione du 2 auto diverse può dare decelerazioni diverse) ecc. ecc. ecc.

[cqdoule]

Ho scatenato un putiferio! Io sn un povero gestionale!

Inviato tramite un mubiatore artigianale

[stez90]

La forza che agisce sui dischi è proporzionale alla pressione, non credo ci siano dubbi su questo.

Ho due dubbi: Servofreno a depressione e BAS/ESP. Che sono in grado di frenare selettivamente o in maniera slegata dalla pressione esercitata dal piede sul pedale, e conseguentemente, trasmessa al circuito frenante...

Se poi ti riferisci alla pressione dell'impianto frenante tra distributore e la pinza freno, può pure essere, ma non è così automatico...

Si mi riferisco alla pressione finale che arriva alla pinza. Per quel che riguarda BAS/ESP (e ci metto anche l'ABS) vista la loro logica di funzionamento dal mio punto di vista è inutile un ulteriore controllo/sensore visto che già la loro attivazione implica una situazione limite (di aderenza per l'esp, frenata emergenza per il bas) e quindi la segnalazione andrebbe attivata a priori.

Continuo a non essere d'accordo con te, perchè prendendo come parametro di musura la pressione del circuito idraulico trascuri troppe variabili: aderenza, tipo di pastiglie, intervento dell'ABS, dischi dei freni bagnati o asciutti, tipologia di auto (la stessa pressione du 2 auto diverse può dare decelerazioni diverse) ecc. ecc. ecc.

Infatti le voglio trascurare. Il sistema deve trasmettere un segnale di pericolo e la volontà del guidatore di inchiodare. Un guidatore "medio" in caso di pericolo pesta forte sui freni. Se poi la macchina non rallenta perchè è sul ghiaccio, non è che il pericolo non esiste, il pericolo c'è lo stesso e il guidatore sta cercando di fare il possibile per fermare la macchina. Tutto ciò DEVE essere segnalato a chi è dietro, perchè si ritroverà nella stessa situazione dopo pochi metri.
Poi ovviamente il sistema va sviluppato su ogni auto dal costruttore, quindi alcuni punti che hai elencato verrebbero meno.

Io la vedo così, evidentemente abbiamo punti di vista diversi sulla questione e non riusciamo a convergere. Nonostante la discussione sia interessante e proponga spunti nuovi da analizzare, da parte mia non mi pare il caso di andare avanti ulteriormente, più o meno ho detto tutto quello che avevo da dire. Altrimenti ci ritroviamo a girare in tondo.

[nIkO_mx]

Ho scatenato un putiferio! Io sn un povero gestionale!

Inviato tramite un mubiatore artigianale

sempre detto che i gestionali sono un dito in kulo...

n.

[Frank_88]

Ho scatenato un putiferio! Io sn un povero gestionale!

Inviato tramite un mubiatore artigianale

aaaaaaaaaaaaaaaaaaah allora ok

[cqdoule]

Sentite, io faccio quello che mi viene detto. Se lui ci crede amen. Tanto a me manco na lira mi entra.

Inviato tramite un mubiatore artigianale

[pike]

Si cerca di usare il cervello. E se gli interlocutori lo consentono, si cerca di crescere e crearsi una cultura

[cqdoule]

Infatti é questo lo scopo. Ho postato sul forum per avere pareri e opinioni, e ho ottenuto un ottimo risultato, ho capito molte cose.

Inviato tramite un mubiatore artigianale

[Wright]

Faccio ing. meccanica.
La forza che agisce sui dischi è proporzionale alla pressione, non credo ci siano dubbi su questo. Che poi questa forza si traduca o meno in una decelerazione efficace dipende da altri fattori (aderenza in particolare), che NON sono sotto il controllo del guidatore.

Allo stato attuale della tecnologia se un guidatore "medio" (non un pilota) deve effettuare una frenata di emergenza si preoccupa di solo di applicare quanta più pressione nel'impianto, poi a tradurre questa pressione in decelerazione efficace ci penseranno le gomme ed eventualmente l'abs (nel caso si superi il limite di aderenza).
Quello che gli stop in oggetto devono comunicare SECONDO ME non è la decelerazione effettiva, ma l'intenzione di effettuare una manovra brusca (frenata di emergenza).
Un esempio per spiegarmi meglio: sei in un tratto di strada rettilineo, segui un altra vettura a debita distanza. Più avanti c'è un ostacolo imprevisto.
Metti caso che nei pressi dell'ostacolo l'aderenza sia bassa (macchia d'olio? accqua? quello che vuoi..). Il guidatore davanti inizia la manovra di emergenza nell'area a bassa aderenza, mentre tu viaggi ancora nella zona ad aderenza normale.
Con l'accelerometro la vettura davanti non ti segnala il pericolo perchè non raggiunge un livello di decelerazione tale da innescare il sistema. Tu sottovaluti la situazione, entri nella zona a bassa aderenza, percepisci il pericolo ma non puoi più frenare in maniera apprezzabile. Le conseguenze puoi immaginarle.
Di sicuro però il guidatore davanti ha dato la massima pressione frenante per cercare di evitare l'impatto. Se la segnalazione fosse stata legata a questa grandezza tu avresti percepito il pericolo in anticipo, magari mentre eri ancora nella zona ad aderenza normale ed avresti evitato di fare danni.

Messa così si capisce cosa intendevo dire?

La pressione dell'impianto secondo me è l'unica variabile che non dipende da fattori esterni e può essere usata per distinguere tra una frenata di emergenza ed un normale rallentamento.

Sull'asciutto avrai una frenata di emergenza quando sei sopra gli 0,8g (a spanne), in altre condizioni di minore aderenza sarà per dire a 0,5g o addirittura meno.. Ma sempre di emergenza si tratta, e DEVE essere segnalata..

Continuo a non essere d'accordo con te, perchè prendendo come parametro di musura la pressione del circuito idraulico trascuri troppe variabili: aderenza, tipo di pastiglie, intervento dell'ABS, dischi dei freni bagnati o asciutti, tipologia di auto (la stessa pressione du 2 auto diverse può dare decelerazioni diverse) ecc. ecc. ecc.

Vi sintetizzo la mia opinione: stez90 1 - rombocupo77 0

[rombocupo77]

Faccio ing. meccanica.
La forza che agisce sui dischi è proporzionale alla pressione, non credo ci siano dubbi su questo. Che poi questa forza si traduca o meno in una decelerazione efficace dipende da altri fattori (aderenza in particolare), che NON sono sotto il controllo del guidatore.

Allo stato attuale della tecnologia se un guidatore "medio" (non un pilota) deve effettuare una frenata di emergenza si preoccupa di solo di applicare quanta più pressione nel'impianto, poi a tradurre questa pressione in decelerazione efficace ci penseranno le gomme ed eventualmente l'abs (nel caso si superi il limite di aderenza).
Quello che gli stop in oggetto devono comunicare SECONDO ME non è la decelerazione effettiva, ma l'intenzione di effettuare una manovra brusca (frenata di emergenza).
Un esempio per spiegarmi meglio: sei in un tratto di strada rettilineo, segui un altra vettura a debita distanza. Più avanti c'è un ostacolo imprevisto.
Metti caso che nei pressi dell'ostacolo l'aderenza sia bassa (macchia d'olio? accqua? quello che vuoi..). Il guidatore davanti inizia la manovra di emergenza nell'area a bassa aderenza, mentre tu viaggi ancora nella zona ad aderenza normale.
Con l'accelerometro la vettura davanti non ti segnala il pericolo perchè non raggiunge un livello di decelerazione tale da innescare il sistema. Tu sottovaluti la situazione, entri nella zona a bassa aderenza, percepisci il pericolo ma non puoi più frenare in maniera apprezzabile. Le conseguenze puoi immaginarle.
Di sicuro però il guidatore davanti ha dato la massima pressione frenante per cercare di evitare l'impatto. Se la segnalazione fosse stata legata a questa grandezza tu avresti percepito il pericolo in anticipo, magari mentre eri ancora nella zona ad aderenza normale ed avresti evitato di fare danni.

Messa così si capisce cosa intendevo dire?

La pressione dell'impianto secondo me è l'unica variabile che non dipende da fattori esterni e può essere usata per distinguere tra una frenata di emergenza ed un normale rallentamento.

Sull'asciutto avrai una frenata di emergenza quando sei sopra gli 0,8g (a spanne), in altre condizioni di minore aderenza sarà per dire a 0,5g o addirittura meno.. Ma sempre di emergenza si tratta, e DEVE essere segnalata..

Continuo a non essere d'accordo con te, perchè prendendo come parametro di musura la pressione del circuito idraulico trascuri troppe variabili: aderenza, tipo di pastiglie, intervento dell'ABS, dischi dei freni bagnati o asciutti, tipologia di auto (la stessa pressione du 2 auto diverse può dare decelerazioni diverse) ecc. ecc. ecc.

Vi sintetizzo la mia opinione: stez90 1 - rombocupo77 0

Ed io sintetizzo la mia: a me non interessa sapere che quello davanti si ca*a sotto per un imprevisto e spinge con tutta la forza sul pedale del freno, a me interessa sapere con che entità sta decelerando l'auto davanti a me.
Tutta questione di punti di vista